При ошибочном присоединении рабочего и контрольного линейных проводов электропневматического тормоза в клеммных коробках надежность действия электропневматического тормоза резко ухудшается. Объясняется это следующим. Все элементы, входящие в линию рабочего провода (№ 1), включая изолированные латунные контакты в междувагонных соединениях, и сечение провода рассчитаны на токовую нагрузку электропневматического тормоза 5—6 А, при которой падение напряжения в линии не превышает в среднем 0,5 В на один вагон. При этом практически вся нагрузка приходится на рабочий провод, так как отводы от электромагнитных вентилей электровоздухораспределителей присоединяются только к рабочему проводу.

При зарядном давлении 5,3—5,5 кгс/см2 снижают давление в уравнительном резервуаре на 2 кгс/см2 (до 3,3—3,5 кгс/см2) и в течение 1 мин выдерживают ручку крана в положении перекрыши с питанием. Тормоз не должен давать отпуска.

С полным переходом на композиционные тормозные колодки создается возможность вождения длинносоставных поездов с нормальным зарядным давлением, так как при этих колодках груженые вагоны тормозятся максимально на среднем режиме и выход штоков тормозных цилиндров уменьшен.

При электропневматических тормозах с использованием III положения обеспечивается наиболее быстрый переход на автоматический тормоз в случае отказа ЭПТ, а также возможность нормального затормаживания поезда стоп-краном.

При экстренном торможении происходит наиболее быстрое наполнение тормозных цилиндров во всем поезде. При этом практически исключаются случаи самопроизвольного отпуска автотормозов при таких неисправностях, как «дутье» отдельных воздухораспределителей, завышение давления краном машиниста, небольшие утечки из золотниковой и рабочей камер воздухораспределителей.

Тормозное оборудование в соответствии с техническими требованиями МПС должно нормально действовать до температуры минус 55 °C. При такой температуре проверяют все поставляемые транспорту тормозные приборы.

Если машинист не нажмет рукоятку бдительности в течение 5 с или будет превышена скорость, контролируемая при желтом с красным или красном огнях локомотивного светофора, ЭПК автостопа сработает на экстренное торможение и писец ЭЭ сделает соответствующую запись 8 на ленте (как показано на рисунке). Отметка 4 на ленте фиксирует включение локомотивной сигнализации.

Коэффициент подачи отражает влияние некоторых конструктивных особенностей поршневого компрессора и термодинамических параметров воздуха, участвующего в рабочем процессе, на подачу компрессора.

При торможении привод 2 (см. рис. 3) автоматического регулятора тормозной рычажной передачи приходит в контакт с корпусом 3. Возрастание тормозного усилия при увеличении давления в тормозных цилиндрах вызывает упругую деформацию тормозной рычажной передачи, и привод автоматического регулятора перемещает его корпус, сжимая возвратную пружину 4 с силой 170—200 кгс.

Большая длина магистрального воздухопровода, через который производятся зарядка и управление действием современного автоматического тормоза, требует применения кранов машиниста с уравнительным органом, представляющим собой повторитель давления.