Отключение неисправного автоматического стояночного тормоза на вагоне, диагностика неисправности при помощи УПУ, действия, предпринимаемые машинистом для отключения АСТ из кабины управления.

Перевод работы тормозного оборудования электропоезда ЭД4М (режим питания сжатым воздухом питательных резервуаров от тормозной магистрали) в транспортное положение.

Соединение и пропуск соединенных поездов допускается при исправной радиосвязи между машинистами в поезде, а также между поездным диспетчером, дежурным но станции и машинистом головного локомотива. При возникновении неисправности радиосвязи в пути следования поезд должен быть остановлен на ближайшей станции, где действие радиосвязи должно быть восстановлено либо поезд разъединен по приказу диспетчера.

Повышение массы и длины грузовых поездов одно из основных мероприятий в освоении постоянно возрастающих объемов перевозок народнохозяйственных грузов. Оно целесообразно прежде всего на тех направлениях, где практически исчерпана пропускная способность; на менее загруженных линиях пропуск поездов повышенной массы позволяет увеличить межпоездные интервалы при заданных объемах перевозок, создает более благоприятные условия для работ по техническому обслуживанию и ремонту технических средств.

При увеличении максимальной скорости должна быть проверена скорость проследования путевого светофора с желтым огнем и, как правило, несколько повышена во избежание срабатывания автостопа. Проверку максимальной скорости и скорости проследования светофора с желтым огнем производят тяговым расчетом с последующими опытными поездками.

При большом пропуске из рабочей в золотниковую камеру главный поршень не перемещается в тормозное положение в процессе дополнительной разрядки тормозной магистрали и не закрывает каналы, сообщающие тормозную магистраль с атмосферой. Это приводит к интенсивному выпуску сжатого воздуха в атмосферу в течение 40—60 с, пока не сядет на седло клапан дополнительной разрядки магистральной части. В течение 40— 60 с давление в хвостовой части поезда (особенно, если «дующие» приборы оказываются во второй половине состава) снижается, а затем происходит его повышение после прекращения «дутья», что вызывает отпуск автотормозов в большей части поезда в IV положении ручки крана машиниста.

Обрыв грузового поезда возможен при торможении в пути следования либо в процессе приведения в движение остановившегося поезда. Причиной обрыва во всех случаях могут быть пришедшие в негодность детали автосцепного устройства, имеющие старые трещины, не выявленные при осмотре и ремонте, или некачественно отремонтированные, а также автосцепные устройства,подвергавшиеся большим силовым воздействиям на сортировочных горках при превышении допускаемых скоростей соударения.

При завышении давления в тормозной магистрали из-за неисправности редуктора ручку крана машиниста следует перевести в IV положение. После снижения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного поезд нужно остановить и редуктор сменить.

При самоторможении в поезде машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов.

При длительной работе компрессора (большие утечки воздуха из магистрали, неисправность клапанов, колец и т. д.) воздух в главных резервуарах будет иметь повышенную температуру. В связи с этим количество конденсирующейся влаги в главных резервуарах уменьшится и значительное количество водяных паров будет уноситься с воздухом в напорную и тормозную магистрали, где с понижением температуры и давления будет происходить интенсивное выпадение влаги в виде инея или наледи.