Отключение неисправного автоматического стояночного тормоза на вагоне, диагностика неисправности при помощи УПУ, действия, предпринимаемые машинистом для отключения АСТ из кабины управления.

При большом пропуске из рабочей в золотниковую камеру главный поршень не перемещается в тормозное положение в процессе дополнительной разрядки тормозной магистрали и не закрывает каналы, сообщающие тормозную магистраль с атмосферой. Это приводит к интенсивному выпуску сжатого воздуха в атмосферу в течение 40—60 с, пока не сядет на седло клапан дополнительной разрядки магистральной части. В течение 40— 60 с давление в хвостовой части поезда (особенно, если «дующие» приборы оказываются во второй половине состава) снижается, а затем происходит его повышение после прекращения «дутья», что вызывает отпуск автотормозов в большей части поезда в IV положении ручки крана машиниста.

Обрыв грузового поезда возможен при торможении в пути следования либо в процессе приведения в движение остановившегося поезда. Причиной обрыва во всех случаях могут быть пришедшие в негодность детали автосцепного устройства, имеющие старые трещины, не выявленные при осмотре и ремонте, или некачественно отремонтированные, а также автосцепные устройства,подвергавшиеся большим силовым воздействиям на сортировочных горках при превышении допускаемых скоростей соударения.

При завышении давления в тормозной магистрали из-за неисправности редуктора ручку крана машиниста следует перевести в IV положение. После снижения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного поезд нужно остановить и редуктор сменить.

При самоторможении в поезде машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов.

При длительной работе компрессора (большие утечки воздуха из магистрали, неисправность клапанов, колец и т. д.) воздух в главных резервуарах будет иметь повышенную температуру. В связи с этим количество конденсирующейся влаги в главных резервуарах уменьшится и значительное количество водяных паров будет уноситься с воздухом в напорную и тормозную магистрали, где с понижением температуры и давления будет происходить интенсивное выпадение влаги в виде инея или наледи.

При определенных условиях проскальзывания колес по рельсам возможен нагрев поверхности катания в месте контакта колеса с рельсом до высоких температур без образования наваров или ползунов. В результате быстрого охлаждения колеса образуется местный хрупкий мартенситный слой, который при последующей эксплуатации выкрашивается с образованием выщербины.

При ошибочном присоединении рабочего и контрольного линейных проводов электропневматического тормоза в клеммных коробках надежность действия электропневматического тормоза резко ухудшается. Объясняется это следующим. Все элементы, входящие в линию рабочего провода (№ 1), включая изолированные латунные контакты в междувагонных соединениях, и сечение провода рассчитаны на токовую нагрузку электропневматического тормоза 5—6 А, при которой падение напряжения в линии не превышает в среднем 0,5 В на один вагон. При этом практически вся нагрузка приходится на рабочий провод, так как отводы от электромагнитных вентилей электровоздухораспределителей присоединяются только к рабочему проводу.

Управление автотормозами неисправным краном машиниста недопустимо. Если неисправность в пути следования устранить не удается, следует поезд остановить и сменить кабину управления. После смены кабины в пассажирском поезде выполнить сокращенное опробование автотормозов, а в грузовом — проверку их работы по плотности и первым пяти вагонам с последующей проверкой действия в пути следования. По прибытии на станцию произвести замену крана машиниста.