3.4.1. Как ведут себя воздухораспределители при перекрытии встречного или попутного концевого крана в пути следования или на стоянке поезда! Каковы должны быть действия машиниста в этом случае?
При перекрытии попутного концевого крана произойдут торможение в отключенной части магистрали и остановка поезда, если тормозная сила будет больше, чем сила тяги. При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воздуха из головной части магистрали, за счет дополнительной разрядки магистрали торможение распространится дальше в сторону локомотива. На грузовом локомотиве сработает сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 и отключится тяга.
После прекращения дополнительной разрядки магистрали кран машиниста будет повышать давление в магистрали и произойдет отпуск воздухораспределителей до перекрытого концевого крана. За местом перекрытия концевого крана прекратится питание утечек из магистрали и произойдет срабатывание воздухораспределителей грузового поезда на полное торможение.
Особенность грузовых воздухораспределителей состоит в том, что они практически во всех случаях прекращения питания магистрали при перекрытых концевых кранах срабатывают на торможение вследствие того, что их запасные резервуары отключены от магистрали обратными клапанами, что дает быстрое снижение давления в магистрали под влиянием утечек. Пассажирские воздухораспределителИ после прекращения питания магистрали за перекрытыми концевыми кранами обычно на торможение не срабатывают (если срабатывание не вызвано выпуском воздуха из магистрали через контрольное отверстие в момент перекрытия концевых кранов), так как магистраль пассажирских поездов обычно имеет высокую плотность и запасные резервуары в положении отпуска постоянно сообщены с магистралью через зарядные отверстия воздухораспределителей, что увеличивает общий сообщенный заряженный объем и замедляет снижение давления в магистрали под влиянием утечек.
Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после остановки поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, произвести сокращенное опробование автотормозов и обязательно проверить отпуск тормозов последнего вагона.
3.4.2. По каким причинам может произойти самоторможение в поезде без заметного понижения давления в магистрали (по манометру на локомотиве) и как при этом должен действовать машинист?
Торможение в поезде, происшедшее при поездном положении ручки крана машиниста, называется самоторможением. Причиной его может быть быстрое понижение давления в магистрали в случаях саморасцепа, обрыва и разъединения рукавов, обрыва отвода от магистрали к воздухораспределителю, закрытия (перекрытия) встречного концевого крана либо обоих концевых кранов с выпуском сжатого воздуха из магистрали через их контрольные отверстия. Эта группа причин связана с нарушением плотности магистрали. Самоторможение возможно и при понижении давления в магистрали в случаях перекрытия попутного (заднего по ходу) концевого крана, образования ледяной или механической пробки в магистрали. Отдельные случаи самоторможения происходят в результате ненадежного отпуска тормозов вследствие их неисправности. Возможно самоторможение в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление вследствие ускоренного темпа перехода (неотрегулированный стабилизатор крана машиниста) либо неудовлетворительной мягкости отдельных воздухораспределителей № 270.
Такое явление закономерно, если магистральная часть воздухораспределителя № 270-005 собрана без фрикционного кольца либо если это кольцо изношено и не создает необходимой силы сопротивления перемещению магистральной диафрагмы.
Имеются в эксплуатации и случаи самоторможения воздухораспределителей № 483. Они происходят при изменении утечки из тормозной магистрали при движении по кривым малого радиуса или стрелкам, а также при резком динамическом воздействии на вагоны, имеющие ослабленное крепление рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей с нарушенной герметичностью резьбовых соединений. Такое срабатывание наиболее вероятно для магистральной части, у которой засорено дроссельное отверстие мягкости 11, либо из-за повышенного усилия пружины 10 не происходит подъема и открытия клапана мягкости 12.
Большая мягкость воздухораспределителя № 483 до 1 кгс/см2 в 1 мин обеспечивается клапаном 7 в статических условиях и в перспективе может использоваться для централизованной разрядки автотормозов на сортировочных станциях. Однако в условиях резких динамических воздействий, если мягкость обеспечивается только клапаном 7, ее стабильность не гарантирована. Для обеспечения мягкости в условиях переменных утечек необходимо сообщение золотниковой камеры с тормозной магистралью через дроссель 11 диаметром 0,65 мм. В этом случае даже резкое увеличение местной утечки, равноценное внезапному сообщению тормозной магистрали с атмосферой через отверстие диаметром 2,5— 3,0 мм, не вызывает самоторможения. При ремонте воздухораспределителей № 483 в АКП предусматриваются обязательная проверка отверстия 11 и контроль открытия клапана 12 при зарядке воздухораспределителя, которая должна происходить при давлении в золотниковой камере 1,5—3,5 кгс/см2.
В случае контрольной проверки автотормозов выявить воздухораспределитель № 483, вызывающий самоторможение, возможно следующим образом. Заряжают тормозную сеть поезда до давления 6,0—6,2 кгс/см2, выключают воздухораспределители № 270, ослабляют пружину редуктора крана машиниста, чтобы происходило снижение давления в уравнительном резервуаре через стабилизатор темпом 0,2 кгс/см2 за 50—60 с. В процессе снижения давления в тормозной магистрали в диапазоне 6,0—4,0 кгс/см2 остукивают легким ударом молотка магистральные части воздухораспределителей № 483, ударяя по фланцу крышки. Сработавший от удара в процессе снижения давления темпом мягкости воздухораспределитель имеет засоренное или не открывшееся отверстие мягкости и требует замены магистральной части.
При самоторможении в поезде машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Для этого кратковременно ставит ручку крана машиниста в I положение, а в грузовых поездах еще и завышает давление в магистрали на 0,5—0,7 кгс/см2.
Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, уменьшив темп перехода до уровня 0,2 кгс/см2 за 80—120 с. Если это не помогает, следует отпускать автотормоза без применения повышенного отпускного давления, выдерживая ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре максимально на 0,2—0,3 кгс/см2 выше нормального зарядного, при котором золотниковые и рабочие камеры не заряжаются повышенным давлением.
