2.2.1. Как проверить взаимодействие крана машиниста с воздухораспределителем на одиночном локомотиве?

Проверяют кран машиниста и воздухораспределитель на торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см², а при воздухораспределителе, наполняющем тормозные цилиндры через кран № 254 вспомогательного тормоза,— на 0,7- 0,8 кгс/см². Воздухораспределитель должен сработать и не давать отпуска в течение 5 мин при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием магистрали. Тормозные колодки должны прижаться к колесам. При срабатывании воздухораспределителя загорается и гаснет сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Отпуск тормоза проверяют поездным положением ручки крана машиниста.

При зарядном давлении 5,3—5,5 кгс/см² снижают давление в уравнительном резервуаре на 2 кгс/см² (до 3,3—3,5 кгс/см²) и в течение 1 мин выдерживают ручку крана в положении перекрыши с питанием. Тормоз не должен давать отпуска.

Отпуск производят, выдерживая ручку крана машиниста в I положении до создания в уравнительном резервуаре давления 6,5— 6,8 кгс/см², после чего ручку переводят в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80—120 с. При этом воздухораспределитель не срабатывает на торможение в процессе перехода с высокого на нормальное давление и в этот период не загорается лампа «ТМ» разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Положительные результаты этой проверки гарантируют нормальное воздействие крана машиниста на тормозную систему поезда.

2.2.2. Почему при проверке торможения локомотива на первой ступени уравнительный резервуар необходимо разряжать на 0,7—0,8 кгс/см², если воздухораспределитель наполняет тормозные цилиндры через кран № 254?

Увеличенная разрядка уравнительного резервуара в этом случае (нормальная разрядка 0,6—0,7 кгс/см²) необходима для обеспечения срабатывания на торможение крана № 254 и создания в тормозных цилиндрах давления более 0,5 кгс/см², достаточного для сжатия оттормаживающих пружин тормозных цилиндров и прижатия колодок. При меньшей ступени давление от воздухораспределителя, включенного на порожний режим, действующее на поршень 1 (рис. 4) крана № 254 (0,5— 0,7 кгс/см²), недостаточно для открытия клапана 2, прижимаемого усилием пружины 3 и давлением питательной магистрали из полости 4, и создания давления под поршнем /и в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см².

 

 

2.2.3. Каковы особенности выполнения отпуска автотормозов при полном опробовании в поездах различной длины?

В пассажирских и грузовых поездах длиной до 350 осей отпуск автотормозов производят поездным положением ручки крана машиниста. Отпуск поездным положением гарантирует высокую надежность отпуска в пути следования с использованием I положения. Однако в грузовых поездах длиной более 350 осей при отпуске поездным положением ручки крана машиниста темп повышения давления в магистрали хвостовой части поезда

может оказаться недостаточным для перемещения в отпускное положение магистральных поршней воздухораспределителей № 270-002 при недостаточной плотности их колец, а также диафрагм воздухораспределителей № 270-005, у которых магистраль сообщена с золотниковой камерой через отверстие в плунжере диаметром 0,3 мм (для перемещения магистральной диафрагмы необходим темп повышения давления более 0,1 кгс/см² в течение 20 с). Поэтому в грузовых поездах с числом осей более 350 тормоза при опробовании отпускают с использованием I положения ручки крана и завышением давления в магистрали на 0,5 кгс/см² выше зарядного (с выдержкой ручки в I положении до соответствующего возрастания в уравнительном резервуаре давления). В таких поездах при зарядном давлении 5,3 5,5 кгс/см² в пути следования тормоза отпускают с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,8 6,0 кгс/см², а при зарядном давлении 6,0—6,2 кгс/см² (при массе более 6 тыс. т)—до давления 6,5—6,8 кгс/см². Это гарантирует надежный отпуск и в пути следования.

2.2.4. По истечении какого времени стоянки пассажирского и грузового поездов необходимо выполнить проверку автотормозов! Какая это проверка и почему установлены разные нормативы времени?

После стоянки пассажирского поезда более 20 мин необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов. При стоянке грузового поезда более 30 мин машинист обязан проверить плотность тормозной сети по манометру главных резервуаров, убедиться, что результат проверки не отличается более чем на ±20% от плотности при предшествующей ее проверке в процессе полного либо сокращенного опробования, после чего произвести ступень торможения разрядкой магистрали на 0,6—0,7 кгс/см² и отпустить тормоза. Помощник машиниста контролирует работу тормозов на первых пяти вагонах. При результате проверки плотности, отличающемся более чем на ±20%, или если на стоянке при поездном положении крана машиниста сработал сигнализатор обрыва магистрали с датчиком № 418 и загорелась лампа «ТМ», что характеризует резкое нарушение плотности магистрали, например, при перекрытии концевых кранов, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов (при срабатывании сигнализатора независимо от времени стоянки)

При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую тормозную магистраль поезда, не производят опробование тормозов, а проверяют свободный проход сжатого воздуха через всю магистраль по манометру на хвостовом локомотиве без проверки плотности и срабатывания тормозов на пяти вагонах. После отправления поезда и развития скорости проверяют действие автотормозов в пути следования.

Время стоянки грузового поезда 20 мин было установлено исходя из процесса истощения тормозов с учетом .максимально допустимой утечки после перекрытия концевых кранов и срабатывания тормозов при объеме запасных резервуаров грузовых вагонов 55 л. Сейчас практически завершен переход на запасные резервуары объемом 78 л, в которых запас сжатого воздуха увеличен в 1,42 раза. В сочетании с воздухораспределителями № 270-002, 270-005, 483, срабатывающими на торможение практически при любом перекрытии концевых кранов и с проверкой плотности тормозной сети по снижению давления в главных резервуарах, определенным образом характеризующим и длину магистрали, увеличение объема запасных резервуаров грузовых вагонов дало возможность увеличить время стоянки грузового поезда до 30 мин, после которого требуется проверка автотормозов.

2.2.5. В чем особенность полного опробования электропневматических и автоматических тормозов на моторвагонных поездах при наличии сигнализатора отпуска?

Опробование электропневматических и автоматических тормозов представляет собой единый цикл опробования с оценкой нормальной работы ЭПТ по сигнализатору отпуска, без осмотра поезда и с проверкой торможения и отпуска всех вагонов поезда при полном опробовании автоматических тормозов.

После зарядки тормозной сети отключают генератор и включают нагрузку на батарею (прожектор, сигналы и другие потребители). При включении тормозного переключателя в головной кабине в I положение («Включено») должна загораться контрольная лампа (ЭПТ), сигнализирующая исправность аккумуляторной батареи и электрической цепи управления. Напряжение на источнике питания должно быть на электропоездах ЭР не менее 45—50 В, СР — не менее 35 В, на дизель-поездах ДР – не менее 45 В.

Производят полное торможение, установив ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, а № 395 — в VЭ. При этом должна загореться сигнальная лампа торможения, а при кране машиниста № 334Э сработать вентиль перекрыши. Выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста не должен происходить. После повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,8 кгс/см² ручку крана машиниста переводят в III положение. Давление в магистрали понижается за счет перетекания сжатого воздуха в запасные резервуары через зарядные отверстия воздухораспределителей № 292.

Давление в магистрали и запасных резервуарах выравнивается. Если на отдельном вагоне электровоздухораспределитель неисправен и не срабатывает на торможение, то в соответствующем запасном резервуаре сохранится зарядное давление и от понижения давления в магистрали воздухораспределитель № 292 на этом вагоне срабатывает на торможение и выпустит соответствующее количество сжатого воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр до выравнивания давлений в запасном резервуаре и тормозной магистрали.

Отпуск электропневматического тормоза производят, выключив его электрическое питание. Полный отпуск всех тормозов поезда проверяют по погасанию лампы сигнализатора отпуска, после чего ручку крана машиниста переводят в поездное положение (крана № 334Э— в положение IIА).

Если в поезде имеется несработавший на торможение электровоздухораспределитель, то на этом вагоне, как показано выше, затормаживает воздухораспределитель № 292 и после выключения электрического питания в положении перекрыши без питания магистрали такой воздухораспределитель не отпускает, лампа сигнализатора отпуска не гаснет, что показывает неисправность электровоздухораспределителя на вагоне с неотпустившим тормозом. Прежде чем заменять электровоздухораспределитель, необходимо обратить внимание на выход штока тормозных цилиндров, наполняемых электровоздухораспределителем. Причиной перехода на торможение воздухораспределителем № 292 в положении перекрыши без питания магистрали может быть и очень малый выход штока, при котором происходит недостаточная разрядка запасного резервуара.

Проверку автоматического тормоза производят, выключив электрическое питание ЭПТ.

После зарядки тормозной сети перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран и проверяют плотность тормозной сети. Снижение давления в тормозной магистрали не должно превышать 0,2 кгс/см² в 1 мин.

Восстановив питание магистрали поездным положением и ее нормальное зарядное давление, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кгс/см². Тормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать, в чем убеждается помощник машиниста, обходя поезд.

Отпуск выполняют поездным положением ручки крана машиниста. Действие тормозов на отпуск проверяют по сигнальной лампе сигнализатора (машинист) и осмотром всех вагонов (помощник машиниста).

Из противоположной кабины управления производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов; действие тормозов при этом проверяют по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона.

2.2.6. Как выполняют полное опробование ЭПТ в пассажирском поезде с локомотивной тягой! Какие особенности этого опробования?

При включенном источнике питания должна гореть сигнальная лампа «О». Краном машиниста выполняют ступень торможения с давлением в тормозных цилиндрах 0,8—1,5 кгс/см², после чего ручку крана переводят в IV положение (перекрышу с питанием магистрали).

Торможение выполняют без разрядки магистрали при ЭПТ без дублированного питания и от стационарного пульта. При тормозном положении должны гореть сигнальные лампы «О» и «Т», а напряжение источника питания под нагрузкой торможения всех электровоздухораспределителей должно быть не ниже 40 В; при переводе ручки в положение перекрыши горят лампы «О» и «П», а лампа «Т» гаснет. Осмотрщики проверяют срабатывание тормозов на всех вагонах поезда.

При торможении, если на вагоне не действует электровоздухораспределитель, может сработать на торможение воздухораспределитель вследствие того, что в его запасном резервуаре давление не снижается, а в магистрали происходит некоторое понижение давления из-за отсоса сжатого воздуха в запасные резервуары сработавших электровоздухораспределителей. Использование перекрыши с питанием при наличии в уравнительном резервуаре практически нормального зарядного давления обеспечивает питание магистрали давлением 5,0- 5,2 кгс/см²; давление во всей магистрали восстанавливается и происходит отпуск воздухораспределителя № 292, если он сработал на торможение.

По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоз» машинист выключает тумблер цепи питания ЭПТ, оставляя ручку крана машиниста в IV положении. Через 15 с, когда отпустят все тормоза в поезде, тумблером включают цепь питания ЭПТ в положение перекрыши, после чего осмотрщики проверяют отпуск всех тормозов в составе.

Проверка отпуска тормозов под напряжением перекрыши обеспечивает выявление неисправных электровоздухораспределителей с пробитыми выпрямителями, у которых в положении перекрыши под напряжением находятся одновременно два электромагнитных вентиля и давление в тормозном цилиндре выравнивается с запасным резервуаром и тормозной магистралью, а также электровоздухораспределителей с неплотным тормозным вентилем, дающим возрастание давления в тормозной камере. Вагоны с такими электровоздухораспределителями будут в заторможенном состоянии. После окончания проверки отпуска машинист переводит ручку крана в поездное положение.

2.2.7. Почему при опробовании тормозов вначале опробуют ЭПТ, а затем автотормоза, а при проверке действия тормозов в пути следования (когда необходима проверка и ЭПТ, и автотормозов] — наоборот?

По результатам опробования ЭПТ может возникать необходимость ремонтных работ с перекрытием разобщительных кранов воздухораспределителей. Полное опробование автотормозов после ЭПТ позволяет выявить выключенный тормоз.

При проверке действия ЭПТ в пути следования даже при перекрытых концевых кранах, если имеется сжатый воздух в тормозной сети за перекрытыми кранами, можно получить удовлетворительный результат, но при этом истощить тормозную систему за перекрытыми кранами.

Проверка действия автотормозов до ЭПТ обеспечивает возможность выявления перекрытых концевых кранов с большим запасом воздуха в тормозной системе за перекрытыми концевыми кранами. При этом имеется возможность при необходимости остановить поезд электропневматическим тормозом либо по сигналу общей тревоги стоп-краном из вагона.

2.2.8. В каких случаях производят полное и сокращенное опробование ЭПТ и проверку их действия в пути следования?

Полное опробование ЭПТ в поездах с локомотивной тягой производят в пунктах формирования и оборота, а сокращенное — после смены локомотива и при прицепке к составу вагонов (с проверкой действия тормозов на каждом прицепляемом к составу вагоне).

В моторвагонных поездах полное опробование ЭПТ и автотормозов производят перед выдачей поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги. После отстоя в течение меньшего времени, а также после смены кабины управления производят сокращенное опробование.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования производят после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления.

2.2.9. Каково назначение проверки действия тормозов в пути следования и каковы особенности ее выполнения в различных условиях?

Проверка действия тормозов — торможение ступенью движущегося поезда на заданном участке пути с проверкой расстояния или времени снижения скорости на 10 км/ч либо замедления при торможении, ориентирующее машиниста при дальнейшем ведении поезда, а также выявляющее аварийный отказ тормозов. При проверке действия невозможно определить обеспеченность поезда тормозным нажатием, так как ее выполняют первой ступенью, при которой давление в тормозных цилиндрах вагонов практически не зависит от режима (порожний, средний, груженый) в силу особенностей характеристик воздухораспределителей, т. е., например, случай отправления загруженного до максимальной грузоподъемности поезда на порожнем режиме практически не может выявляться надежно. Поэтому удовлетворительный результат проверки действия тормозов действительно характеризует их состояние только в сочетании с соответствующей подготовкой тормозного оборудования, а единственным документом, характеризующим тормозное нажатие поезда, является справка формы ВУ-45, выдаваемая работниками вагонного хозяйства машинисту.

Наиболее точно тормозное нажатие определяется результатами контрольной проверки тормозов с использованием номограмм тормозных путей по полученному опытным путем тормозному пути поезда при экстренном торможении либо по данным экстренного торможения поезда со скоростемерной ленты. При этом должны быть известны тормозной путь, начальная скорость торможения и профиль пути. В некоторых случаях определяемое таким образом тормозное нажатие в грузовых поездах оказывается ниже указанного в справке формы ВУ-45. Объясняется

это тем, что на вагонах может иметься значительное количество чугунных тормозных колодок, поставленных на место композиционных (расчетное тормозное нажатие чугунных тормозных колодок, установленных на рычажную передачу композиционных, составляет всего 0,7 на грузовых и 0,6 на пассажирских вагонах от нормативного при соответствующем режиме включения воздухораспределителя). При увеличенном до 180- 230 мм выходе штока тормозного цилиндра расчетное тормозное нажатие следует уменьшать на 30%, а при выходе штока более 230 мм вагон может иметь вообще приближающуюся к нулю тормозную эффективность, так как поршень упирается в крышку тормозного цилиндра.

Почему же практически обеспечена достаточно высокая безопасность движения поезда? В условиях недостаточного тормозного нажатия в поездах она обеспечивается мастерством машиниста, а также тем, что при принятой системе АЛСН, трех- и четырехзначной автоблокировках машинист получает информацию о запрещающем показании путевого светофора на расстоянии, существенно большем одного блок-участка, когда для снижения скорости или остановки поезда достаточно эффективности 50— 60% от расчетного экстренного торможения. Нормальное вождение поездов рассчитано на применение ступеней служебного торможения. Однако при внезапно возникшем препятствии фактическое расчетное тормозное нажатие поезда может явиться определяющим безопасность движения.

Состояние тормозного оборудования определяет безопасность движения при следовании поезда по крутым затяжным спускам.

Места проверки действия тормозов в пути следования устанавливают не ближе двух блок-участков от выходного сигнала станции, если это возможно по условиям профиля пути (кроме проверки одиночно следующих локомотивов). Этим уменьшается отрицательное влияние торможения на пропускную способность. На зимний период устанавливают дополнительные места проверки действия тормозов – с учетом устранения возможного обледенения композиционных колодок перед станциями и спусками.

Проверку действия автотормозов выполняют после полного, сокращенного опробования, проверки тормозов на стоянке по плотности тормозной сети и срабатыванию тормозных приборов первых пяти вагонов, после перехода с электропневматических тормозов на автоматические, после выключения тормозов отдельных вагонов, а также перед въездом на тупиковые станции и при наличии спуска к станции крутизной более 0,008 и протяженностью более 3 км. Действие электропневматических тормозов проверяют после отправления с пунктов формирования и оборота поезда, а также смены локомотива или локомотивных бригад или кабины управления.

Вначале проверяют действие автоматических, а затем электро-пневматических тормозов; на одиночно следующих локомотивах проверяют только действие автоматического тормоза. Действие тормозов проверяют первой ступенью при разрешающем показании путевого светофора, когда не требуется более эффективное торможение. Скорость в начале торможения должна быть 50— 60 км/ч (либо другая, установленная по местным условиям, особенно для пассажирских поездов перед их въездом на тупиковые станции).

Тормоза отпускают после снижения скорости на 4—6 км/ч в грузовом поезде с составом из порожних вагонов и на 10 км/ч в пассажирских и грузовых груженых поездах. В поездах из порожних вагонов длиной 400—480 осей ручку крана машиниста выдерживают в положении перекрыши в течение 8— 10 с. При этом общее снижение скорости, достигаемое в порожнем поезде в процессе отпуска тормозов, должно быть не менее 10 км/ч. Снижение скорости на 10 км/ч должно произойти на расстоянии, установленном местными инструкциями, либо в течение времени: на площадке и спусках до 0,002 – не более 22 с в поездах до 200 осей и 32 с- в поездах 201 -400 осей; на спусках более 0,002 до 0,004 — не более 25 с при числе осей до 200 и 40 с – при числе осей 201-400 (когда торможение выполняется на местности, где нет ориентиров). Оценка времени либо расстояния снижения скорости поезда на 10 км/ч является косвенной проверкой замедления движения. Примерные упомянутые расстояния приведены в табл. 6.

Данные табл. 5 характеризуют значительную зависимость результата проверки от начальной скорости. Существенно меньше от начальной скорости результат проверки зависит при оценке действия тормозов не по расстоянию, а по времени снижения скорости. Это объясняется, тем, что расстояние изменяется пропорционально разности квадратов начальной и конечной скоростей проверки, а время — только в зависимости от коэффициента трения тормозных колодок, который изменяется в значительно меньшей степени при скоростях 50- 80 км/ч.

Таблица 6

Крутизна спуска	Расстояния, м, проходимые поездом при проверке действия тормозов с начальной скорости, км/ч
	40	60	80	100	120
00, 0020, 004	125/250* 140/300 150/350	220/450 245/500 270/600	330/650 360/750 400/900	440/ – 490/– 545/–	555/ – 620/– 695/–

* Здесь и далее перед косой чертой указаны данные для пассажирского, за косой чертой – грузового поезда

Если при проверке действия эффект от торможения не получен в течение 10 с в пассажирском и 20- 30 с в грузовом поездах, необходимо немедленно выполнить экстренное торможение.

В соединенных грузовых поездах с автономными тормозными магистралями действие автотормозов в пути следования, при наличии системы синхронизации проверяют обычным порядком, а при отсутствии системы синхронизации краном машиниста первого локомотива производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7- 0,8 кгс/см².

После снижения скорости на 5 км/ч или в случае, если скорость не снижается, передается команда машинисту локомотива второго поезда о торможении ступенью 0,6—0,7 кгс/см². Автотормоза отпускают после снижения скорости на 10 км/ч.

Для проверки действия тормозов электропоездов разрешается использовать торможение у первой от пункта отправления платформы, где расписанием предусмотрена остановка, а также торможение до подхода к первой платформе, определяемые местной инструкцией или выполняемые при подходе к сигналу, требующему снижения скорости.

Таким образом, проверять действие тормозов после смены кабины управления разрешается локомотивной бригаде, уже производившей из рабочей кабины проверку действия тормозов обычным порядком.

Иногда в специфических условиях, особенно на горных участках, применяют необычные приемы проверки действия тормозов, определяемые особенностями профиля пути: например, когда сразу за станцией начинается крутой затяжной спуск, на котором необходимо тормозить поезд, либо после станции начинается подъем, переходящий после короткой площадки в затяжной спуск, и т. п. В этих случаях допускается проверка действия тормозов на станции иногда даже в тяговом режиме. Для таких условий локомотив должен быть оборудован специальной схемой сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, которая допускает возможность торможения без автоматического выключения тягового режима. При проверке действия тормозов необходимо учитывать, что всякое излишнее снижение скорости с ее последующим набором в тяговом режиме вызывает дополнительный расход электроэнергии или дизельного топлива.