3.7.1. Почему происходит торможение поезда при постороннем питании цепи электропневматических тормозов от осветительной сети поезда! Как должен поступать машинист в таких случаях?
Осветительная сеть вагонов выполняется однопроводной, вторым минусовым проводом являются рельсы. Поэтому если осветительный провод касается головки воздушных рукавов №369, получается замкнутая электрическая цепь питания электропневматических тормозов независимо от положения контроллера крана машиниста. В этих случаях машинист после остановки поезда должен осмотреть положение осветительных проводов по отношению головок воздушных рукавов и там, где они касаются последних, разъединить междувагонное соединение осветительных проводов и подвесить их. Перед осмотром состава нужно затормозить локомотив вспомогательным тормозом для предупреждения самопроизвольного ухода поезда после отпуска тормозов в составе.
3.7.2. Рабочий провод цепи электропневматических тормозов у одного из вагонов ошибочно подсоединен к клемме контрольного, а контрольный — на клемму рабочего. Как такая перемена скажется на работе тормозов?
При ошибочном присоединении рабочего и контрольного линейных проводов электропневматического тормоза в клеммных коробках надежность действия электропневматического тормоза резко ухудшается. Объясняется это следующим. Все элементы, входящие в линию рабочего провода (№ 1), включая изолированные латунные контакты в междувагонных соединениях, и сечение провода рассчитаны на токовую нагрузку электропневматического тормоза 5—6 А, при которой падение напряжения в линии не превышает в среднем 0,5 В на один вагон. При этом практически вся нагрузка приходится на рабочий провод, так как отводы от электромагнитных вентилей электровоздухораспределителей присоединяются только к рабочему проводу.
На долю контрольного провода (№ 2) приходится нагрузка от катушки контрольного реле на локомотиве, потребляющей ток всего около 0,08 А, т. е. во много раз меньше, чем нагрузка в рабочем проводе. При такой малой нагрузке падения напряжения в линии контрольного провода практически не наблюдается, несмотря на относительно высокое переходное сопротивление в чугунных контактах головок междувагонных соединений.
Если при монтаже электрической линии допущено ошибочное присоединение рабочего и контрольного проводов к клеммам (а самый худший случай — это когда на выходе с локомотива рабочий и контрольный провода перепутаны местами), в линейных проводах происходит значительно большее, чем в нормальных условиях, падение напряжения постоянного тока, так как через чугунные гребни соединительных головок необходимо пропустить значительный ток, и весь ток проходит через всю длину контрольного провода. В результате этого тормоза у части вагонов могут не прийти в действие.
Кроме того, при отпадании якоря контрольного реле на локомотиве подача напряжения в линию с локомотива вообще прекращается. На практике это явление часто истолковывается как разрыв линии, в то время как фактически линия цела.
Таким образом, ошибочное подключение линейных проводов ведет, как правило, к отказу в работе электропневматических тормозов либо к возникновению больших реакций при ведении поезда в результате того, что часть вагонов не действует на электрическом управлении вследствие большого падения напряжения. Дублированное питание уменьшает отрицательное влияние на работу ЭПТ ошибок монтажа линейных проводов.
3.7.3. К каким последствиям может привести неисправность селенового выпрямителя в электровоздухораспределителе пассажирского электропневматического тормоза?
В случае пробоя селенового выпрямителя в электровоздухораспределителе № 305 в положении перекрыши электромагнитный вентиль торможения будет находиться под током. Происходит наполнение тормозного цилиндра из запасного резервуара до выравнивания давлений. При длительной выдержке положения перекрыши вследствие питания запасного резервуара из тормозной магистрали давление в тормозном цилиндре может повыситься до 5,0 кгс/см2. В этом случае возможно заклинивание колесных пар вагонов.
В связи с таким явлением в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава предусмотрен следующий порядок действий при опробовании. По сигналу «Отпустить тормоза» машинист на локомотиве обязан выключить главный выключатель цепи питания электропневматического тормоза при оставленной ручке крана в положении перекрыши; через 15 с, когда отпустят тормоза в поезде, включить главный выключатель. После этого осмотрщики-автоматчики обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду.
3.7.4. Почему к пассажирскому поезду, следующему на электропневматическом торможении, можно прицеплять не более двух вагонов на пневматическом торможении! Почему допускается следование в любой части поезда только одного-двух вагонов с отключенной электрической частью тормоза?
Количество вагонов в поезде без электропневматического тормоза было определено в результате эксплуатационных испытаний тормозов по условиям плавности торможения и комфорта для пассажиров. При наличии в хвосте поезда более двух вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, при полных служебных и регулировочных торможениях происходят толчки. Особенно эти толчки ощущаются в поездах, вагоны которых оборудованы чугунными тормозными колодками.
При управлении тормозами пассажирского поезда, в котором находятся вагоны без электропневматических тормозов или с выключенными электропневматическими тормозами, торможение необходимо выполнять тем же порядком, что и при всех вагонах с ЭПТ. Однако после достижения необходимого тормозного эффекта ручку крана машиниста переводят в III положение. Давление в магистрали при этом понижается за счет перетекания сжатого воздуха в запасные резервуары и воздухораспределители № 292 на вагонах без ЭПТ срабатывают на торможение. При полном отпуске тормозов необходимо кратковременно ручку крана машиниста установить в I положение, а затем перевести во II с тем, чтобы воздухораспределители № 292 на вагонах без электропневматического тормоза более четко сработали на отпуск.
3.7.5. В каких случаях возможно возникновение больших продольных сил в пассажирском поезде с недопустимым нарушением плавности его движения при электропневматических тормозах?
Большие продольные силы при торможении электропневматическим тормозом возникают, если в хвостовой части поезда не срабатывают электровоздухораспределители более чем у четырех вагонов. Наиболее вероятная причина такого явления — неудовлетворительное состояние источника питания ЭПТ на локомотиве, недостаточно заряженные либо имеющие пониженную емкость аккумуляторные батареи блока БП-ЭПТ-П № 579. В результате этого происходит сильное снижение напряжения на локомотиве под нагрузкой и с учетом сопротивления электрической линии напряжение на некотором расстоянии от локомотива оказывается недостаточным для срабатывания электровоздухораспределителей.
При токе 5 А напряжение на источнике питания должно быть не ниже 45 В, при токе 8 А при блоке БП-ЭПТ-П № 579— не ниже 40 В, при тиристорном преобразователе ПТ-ЭПТ-П – 50 В, статический преобразователь СП-ЭПТ-П автоматически при такой нагрузке отключается, тиристорный преобразователь отключается при нагрузке 12 А.
Другой причиной больших реакций в ЭПТ без дублированного питания в результате срабатывания не всех тормозов в поезде может быть включение провода № 2 в цепь провода № 1.
3.7.6. Как контролируется исправность электрической пинии и отводов к электровоздухораспредепитепям в эпектропневматическом тормозе?
Исправность электрической линии (поездных проводов № 1 и2) электропневматического тормоза контролируют по показаниям сигнальных ламп, установленных на стационарном пульте для опробования ЭПТ или пульте управления кабины машиниста. Этот контроль является непрерывным при всех положениях ручки крана машиниста № 395, 328 и возбуждении током контрольного реле в блоке управления (без дублированного питания).
При I и II положениях ручки крана линия контролируется переменным током (горит лампа «О»). При III, IV, VЭ, V и VI положениях ее проверяют постоянным током (горят лампы «О» и «П» или «П» и «Т»). В случае повреждения линии, например при обрыве или замыкании на землю проводов № 1 и 2, контрольное реле обесточивается и лампы гаснут. Исправность отводов (кроме короткого замыкания) системой контроля не проверяется.
Если на локомотиве используется дублированное питание, то цепи ЭПТ контролируют при полном опробовании от стационарного пульта.
