2.3.1. В каких случаях разрешается отпускать тормоза грузового поезда ступенями?

Отпускать тормоза грузового поезда ступенями разрешается в тех случаях, когда воздухораспределители включены на горный режим. Выполняют этот отпуск перемещением ручки крана машиниста из IV положения во II и выдерживают в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее 0,3 кгс/см², а затем ручку крана машиниста переводят в IV положение и т. д. до достижения необходимой (установленной) скорости движения поезда.

При давлении в магистрали на 0,4 кгс/см² ниже предтормоз-ного зарядного производят только полный отпуск, чтобы ускорить зарядку, так как любая ступень повышения давления в магистрали в этом случае вызывает полный отпуск автотормозов.

2.3.2. В каких случаях и почему в грузовом поезде нужно снижать давление в тормозной магистрали первой ступенью более чем на 0,6—0,7 кгс/см²?

На крутых затяжных спусках (до 0,030) при первой ступени торможения независимо от длины поезда давление в магистрали снижают на 0,7—0,8 кгс/см². Это необходимо для надежного действия всех тормозов в поезде и получения большего начального тормозного эффекта для сокращения скорости движения. В поездах с композиционными колодками зимой, особенно при метелях, для создания надежного тормозного эффекта первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в магистрали грузового поезда на 0,8—0,9 кгс/см², порожнего — на 0,6–0,7 кгс/см², а на крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первое торможение следует выполнять снижением давления в магистрали на 1,0—-1,2 кгс/см². Это способствует быстрому удалению льда, который образуется на поверхности трения композиционных колодок. С учетом оборудования грузовых поездов композиционными колодками эти требования распространяются на любой грузовой поезд.

2.3.3. Как влияет на работу автотормозов длительное непрерывное торможение на равнинном и горном режимах, какова рекомендуемая максимальная продолжительность непрерывного торможения! Каковы оптимальные режимы управления тормозами на спусках?

При ведении поезда по спуску на равнинном режиме тормозить следует ступенью, уравновешивающей ускоряющее усилие спуска, и вести поезд с равновесной скоростью, близкой к максимально установленной. Локомотивный тормоз при этом следует отпустить во избежание ослабления бандажей из-за их нагрева. Непрерывно тормозить рекомендуется не более 2,5 мин по условиям обеспечения равномерной тормозной нагрузки всех вагонов, так как при более продолжительном торможении на равнинном режиме отдельные воздухораспределители с недостаточно плотными золотниковыми и рабочими камерами могут отпустить или несколько уменьшить нажатие тормозных колодок.

Необходимость усиления торможения разрядкой магистрали на 0,3 кгс/см² может вызвать «дутье» отпустивших воздухораспределителей № 270 с отпуском автотормозов (см. ответ на вопрос 3.1.1). После длительной выдержки ступени при следовании по спуску следует усилить торможение, увеличив разрядку магистрали на 0,4—0,5 кгс/см², снизить скорость настолько, чтобы обеспечить возможность подзарядки тормозов за время последующего разгона поезда, и отпустить автотормоза. В процессе отпуска и зарядки автотормозов для предотвращения быстрого увеличения скорости поезда локомотив затормаживают вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах до 2,5 кгс/см². При этом первое применение вспомогательного тормоза (с холодными колодками и колесами) при гребневых тормозных колодках следует производить с давлением 1,5 кгс/см², увеличивая его при необходимости после выдержки 0,5 мин.

При нормальном действии автотормозов рекомендуются следующие снижения скорости от максимальной до момента начала отпуска: при спуске 0,006- 0,008 – на 10—15 км/ч, при спуске 0,008—0,012 — на 15- 20 км/ч и при спуске 0,012- 0,018 — на 25—35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управлении автотормозами следует выполнять на 0,2— 0,3 кгс/см² больше, чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хвостовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного давления.

С гружеными грузовыми поездами большой длины (300-350 осей) процесс торможения на спуске (без электрического торможения локомотива) следует рассчитывать таким образом, чтобы весь спуск проследовать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы. Управлять движением по спуску следует так, чтобы в конце спуска поезд двигался с максимальной скоростью, что потребует минимальных затрат топлива или электроэнергии на увеличение скорости (если оно требуется) при следовании поезда после спуска.

При ведении поезда по спуску круче 0,018 на горном режиме приводить в действие автотормоза следует до достижения максимально допустимой скорости с учетом того, что скорость на крутом спуске после приведения автотормозов в действие еще некоторое время возрастает. Начинать торможение рекомендуется при скорости ниже установленной на 5- 10 км/ч на спусках крутизной 0,018—0,025, на 10—15 км/ч – на спусках крутизной 0,025— 0,035. При этом в грузовом груженом поезде на спусках крутизной до 0,030 в один прием снижают давление в тормозной магистрали на 0,7- -0,8 кгс/см², на спусках крутизной 0,030—0,035 — на 0,8- 0,9 кгс/см², а в порожнем поезде — на 0,5- 0,6 кгс/см². Далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути. Продолжительность непрерывного торможения определяют по профилю.

При возможности следует производить полный отпуск, имея в виду, что только при полном отпуске авторегуляторы рычажной передачи на вагонах регулируют выход штока. Кроме того, за время более 10 мин в рабочих камерах отдельных воздухораспределителей вследствие их неплотности происходит некоторое снижение давления, в результате которого вагоны при служебном торможении начинают тормозиться слабее, из-за чего увеличиваются работа торможения, износ тормозных колодок и нагрев колес на вагонах с более плотными рабочими камерами.

На электрифицированных линиях с крутыми затяжными спусками, как правило, эксплуатируются электровозы с электрическим (рекуперативным или реостатным) тормозом, который обеспечивает возможность наиболее точного поддержания заданных скоростей, повышает неистощимость автотормозов, уменьшает износ колодок, а при рекуперации возвращает электроэнергию в контактную сеть. Использование электрического торможения на спусках обязательно. Его включение и переход с одной схемы соединения тяговых электродвигателей на другую производят при скорости следования меньшей, чем скорость, которая должна установиться автоматически на выбранной схеме соединения.

На спусках круче 0,017 до перехода на электрическое торможение приводят в действие автотормоза первой ступенью, затем включают электрическое торможение и при необходимости отпускают автотормоза. Такой режим повышает плавность торможения и исключает увеличение скорости сверх установленной, если по каким-либо причинам электрический тормоз не придет в действие. На спусках меньшей крутизны разрешается включать электрическое торможение без применения автотормозов. При этом для плавного сжатия поезда в течение 10—15 с выдерживают тормозной ток не более 20% полной величины, а затем повышают его до требуемого значения. В пассажирских и порожних грузовых поездах электрическое торможение включают без начального применения автотормозов, если скорость не превышает установленную для принятого соединения тяговых электродвигателей.

Максимальную тормозную силу электрического тормоза ограничивают местными инструкциями по условиям выдавливания находящихся в головной части состава порожних, малозагруженных вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа. Для кривых радиусом 250—300 м сила электрического торможения, приложенная к головной части состава, не должна превышать 50 тс, а для грузовых поездов, имеющих все грузовые вагоны, загруженные до полной грузоподъемности,- 100 тс.

При одновременном применении автоматических тормозов состава и электрического торможения локомотива поддержание постоянной скорости обеспечивают электрическим тормозом в режиме его автоматического (электровозы ВЛ80^р, ВЛ80¹) или ручного управления. Усиление или ослабление действия автоматических тормозов производят с учетом значительного изменения скорости или профиля пути.

Наиболее экономично использование максимальной силы электрического торможения. При этом на участках пути с низким коэффициентом сцепления для предотвращения боксования приводят в действие песочницу. При интенсивном боксовании силу электрического тормоза необходимо ослабить, чтобы не расходовать в больших количествах песок, который, кроме того, загрязняет балластный слой пути, увеличивает износ колес и рельсов, ухудшает состояние тяговых электродвигателей и других электрических .машин.

При большой массе поезда локомотивы с электрическим тормозом устанавливают не только в голову, но и в состав (хвост). В этом случае машинист головного локомотива с использованием радиосвязи руководит действиями машиниста локомотива, находящегося в составе (хвосте) поезда (его тормозная магистраль должна быть включена в магистраль состава). Для обеспечения плавности движения поезда необходимо увеличивать тормозную силу от нуля до максимального значения или уменьшать ее от максимума до нуля в течение не менее 25 с. При произвольном отключении электрического тормоза на современных локомотивах обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом либо машинист должен немедленно привести в действие вспомогательный тормоз и при необходимости усилить торможение поезда автоматическим тормозом.

Экстренное торможение производят краном машиниста (или комбинированным при двойной тяге), приводят в действие песочницу и затормаживают локомотив вспомогательным тормозом полным торможением, если не зашунтированы контакты АВУ, так как в этом случае цепь управления электрическим тормозом разрывается. При зашунтированных контактах АВУ (на спусках круче 0,017 воздухораспределитель грузового локомотива должен быть включен) после экстренного торможения краном машиниста

и приведения в действие песочницы ручку крана № 254 вспомогательного тормоза переводят в I положение для исключения наполнения тормозных цилиндров от воздухораспределителя через кран № 254, а силу электрического тормоза доводят до максимальной. На электровозах ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 с автоматическим реостатным тормозом при экстренном торможении вспомогательный тормоз локомотива в действие не приводят, так как при этом отключится более эффективный реостатный тормоз.

При ведении тяжелого грузового поезда с электрическим торможением локомотивов в голове и составе (хвосте) возникает наиболее неблагоприятное сочетание зазоров в автосцепках (первая половина поезда сжата, вторая—растянута), что способствует возникновению повышенных динамических реакций в случаях экстренного торможения с головы, а также при отказе электрического тормоза, особенно если состав не заторможен автоматическим тормозом. Практически в этих случаях возможен разрыв поезда. Для предотвращения этого машинист головного локомотива должен по радио без задержки передать команду об экстренном торможении машинисту хвостового локомотива, который эту команду должен немедленно выполнить. Чем больше несинхронность действий машинистов, тем выше возникают динамические реакции При отказе электрического тормоза немедленно следует привести в действие вспомогательный тормоз с полным давлением в тормозных цилиндрах и при необходимости усилить торможение краном машиниста.

2.3.4. Какими методами управления тормозами на площадке или спуске небольшой крутизны можно обеспечить минимальную опасность повреждения поверхности катания колес без практического увеличения времени хода поезда?

При движении поезда на запланированную остановку или к месту ограничения скорости целесообразно начинать торможение первой ступенью, разряжая магистраль на 0,4—0,5 кгс/см² в пассажирских поездах (с составом более чем из 20 вагонов со скородействующими тройными клапанами — на 0,7—0,8 кгс/см²), в грузовых груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см², на крутых затяжных спусках и при длине состава более 350 осей — на 0,7 — 0,8 кгс/см², а в порожних грузовых поездах — на 0,3- 0,5 кгс/см².

При электропневматических тормозах первую ступень выполняют с давлением в тормозных цилиндрах 0,8—1,5 кгс/см². Снизив скорость на 25–50% от начальной, при необходимости усиливают торможение, увеличив разрядку тормозной магистрали в грузовых груженых поездах на 0,4 – 0,5 кгс/см², в пассажирских — на 0,3—0,5 кгс/см².

В процессе движения при первой ступени торможения происходит очистка поверхности катания колес, ее прогрев и нагрев тормозных колодок, что способствует улучшению сцепления колес с рельсами и более устойчивому процессу торможения, повышает плавность торможения.

Если тормозить, как сказано выше, в два приема, с замедлением в начале торможения a с последующим переходом на увеличенное замедление а₂, то разница времени хода по сравнению с непрерывным торможением до остановки с увеличенным замедлением a₉ .может быть рассчитана из выражения

где υ₁ — начальная скорость торможения, км/ч,
υ₂ — скорость, при которой производится усиление торможения

В грузовом груженом поезде в диапазоне скоростей 90— 70 км/ч среднее замедление при первой ступени торможения на площадке можно принять 0,1 м/с², а от скорости 70 км/ч до остановки при ступени торможения 1,0 кгс/см² – 0,2 м/с². Подставив в формулу эти значения, получим потерю времени при двухступенчатом торможении по сравнению с одноступенчатым большой ступенью: Δt = 3,1 с, т. е. разница времени незначительна.

Светофор с желтым сигнальным огнем, как правило, служит сигналом снижения скорости, и скорость его проследования не должна превышать установленную Если грузовой груженый поезд движется со скоростью 90 км/ч, то при появлении на локомотивном светофоре желтого огня автотормоза следует приводить в действие разрядкой магистрали на 0,9—1,0 кгс/см², а в порожнем поезде снижением давления на 0,5—0,7 кгс/см².

Более глубокая разрядка магистрали для снижения скорости нецелесообразна, так как в ряде случаев в процессе подъезда поезда к проходному светофору с желтым огнем его показание меняется на зеленый, при котором машинист отпускает тормоза. Если разрядка магистрали превышает 0,9 1,0 кгс/см², то отпуск автотормозов сопровождается значительным снижением скорости, иногда с остановкой поезда и с последующим увеличенным временем занятия перегона, снижением пропускной способности участка и увеличенными энергетическими затратами на разгон поезда Машинист не должен допускать более низкой (более чем на 10 км/ч) скорости проследования светофора с желтым огнем, чем установленная, особенно на грузонапряженных участках по условиям их пропускной способности.

При скорости движения более 80 км/ч и большой длине блок-участков торможение при следовании на светофор с желтым огнем следует начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

Движущийся по блок-участку на красный сигнал путевого светофора грузовой поезд должен иметь скорость не более 20 км/ч при расстоянии до светофора 400- 500 м, чтобы исключить проезд запрещающего сигнала, после появления разрешающего сигнала быстрее освободить занимаемый блок-участок. При подъезде к запрещающему сигналу отпуск тормозов производят только после остановки поезда.

2.3.5. Каково назначение положения VA ручки крана машиниста! Как правильно пользоваться этим положением?

Положение VA предназначено для обеспечения плавного, без больших продольных усилий торможения грузовых груженых поездов длиной более 350 осей. Если масса поезда до 6 тыс. т., этим положением пользуются в случае необходимости служебного торможения ступенью более 0,8 кгс/см². При этом в пределах первой ступени уравнительный резервуар разряжают V положением, после чего переводят ручку крана машиниста в положение VA и, получив необходимую разрядку уравнительного резервуара, в положение IV. Когда требуется быстрое снижение скорости применением полного торможения в один прием, допускается в поездах .массой до 6 тыс т производить разрядку уравнительного резервуара V положением на весь диапазон снижения давления 1,5- -1,7 кгс/с.м².

В грузовых поездах .массой более 6 тыс. т служебные торможения с головного локомотива выполняют разрядкой уравнительного резервуара V положением на 0,5—0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в положение VA. После получения необходимой ступени или полного торможения ручку крана машиниста переводят в IV положение. В положении VА уравнительный резервуар сообщается с атмосферой через отверстие диаметром 0,7 мм и его разрядка происходит замедленно (с 5 до 4 кгс/см² в течение 30—40 с). Это замедляет наполнение тормозных цилиндров вагонов в голове поезда и обеспечивает более плавное торможение (при некотором удлинении тормозного пути). Такое управление автотормозами целесообразно применять и в поездах меньшей массы зимой для снижения продольных сил и предотвращения обрыва поезда.

Уровень продольных сил в поезде при полном торможении положением VA в cравнении с V положением снижается на 30— 40%.

Положение VA целесообразно использовать и в поездах меньшей массы и длины для стабилизации давления в уравнительном резервуаре и предотвращения его завышения после перевода ручки крана в IV положение С этой целью ручку крана перед переводом в IV положение из V задерживают на несколько секунд в положении VA (пока начнется понижение давления в уравнительном резервуаре).

Положение VA облегчает машинисту поддержание в уравнительном резервуаре заданного давления в перекрыше, если кран машиниста неисправен и происходит непрерывное повышение давления в уравнительном резервуаре из-за пропуска золотника.

2.3.6. Почему и какие установлены пределы давления, ниже которых при служебном торможении не разрешается разряжать тормозную магистраль в грузовых и пассажирских поездах?

Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона устанавливается после выравнивания давлений запасного резервуара и тормозного цилиндра через отверстие 1, канал 6, пробку 7 (рис. 5, а) при перемещении магистрального поршня 2 до упора в прокладку 3.

В грузовом воздухораспределителе максимальное давление в тормозном цилиндре возникает при полном ходе главного поршня 1 (рис. 5, б), сжимающего пружину 2. Этому соответствует снижение давления в магистральной полости по сравнению с зарядным давлением в запасном резервуаре пассажирского или золотниковой камере грузового воздухораспределителя на 1,3 1,4 кгс/см². Более глубокое понижение давления в магистрали вызывает в пассажирском воздухораспределителе прижатие с большим усилием поршня 2 к прокладке 3 (см. рис. 5, а), а в грузовом – увеличение усилия прижатия главного поршня 1 (см. рис. 5, б) к втулке 3 корпуса главной части; давление в тормозном цилиндре увеличиваться при этом не может, а в грузовом воздухораспределителе при снижении давления в .магистрали ниже, чем в запасном резервуаре, утрачивается возможность питания запасного резервуара через обратный клапан 4 при утечке из тормозного цилиндра и понижении давления в запасном резервуаре, из которого питается тормозной цилиндр через клапан 5.

Однако при выборе снижения давления в тормозной магистрали для полного торможения необходимо учитывать предшествующие торможения и успела ли тормозная система полностью зарядиться до установленного зарядного давления Кроме того, в тяжелых грузовых поездах большое значение имеет разница давлений между головной и хвостовой частями магистрали, которая может достигать 1,0—1,2 кгс/см², т. е. в этом случае при зарядном давлении 6,0—6,2 кгс/см², поддерживаемом краном машиниста, хвостовые воздухораспределители заряжаются только до 4,8—5,0 кгс/см², и для перехода их главных поршней в положение полного торможения давление в магистрали в хвосте поезда должно снизиться до давления 3,5- 3,7 кгс/см².

При полном служебном торможении пассажирских поездов давление в тормозной магистрали должно снижаться не ниже 3,5 кгс/см². Если при повторных торможениях на спуске для получения необходимой эффективности машинист понизил давление ниже 3,5 кгс/см², торможение необходимо довести до остановки поезда, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива для удержания поезда, после чего отпустить автотормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если понижение давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см², но не менее 3,2 кгс/см² произошло в конце спуска и далее по условиям профиля потребуется отпускать автотормоза и до следующего торможения будет достаточно времени для полной зарядки тормозной сети в движении поезда, то останавливать поезд для зарядки тормозов не следует.

Для полного служебного торможения грузового поезда уравнительный резервуар крана машиниста разряжают на 1,5-1,7 кгс/см². Максимально допускаемое снижение давления не должно превышать 2 кгс/см² при нормальном зарядном давлении, т. е. давление в тормозной магистрали при полном торможении не должно устанавливаться ниже 3,3-3,5 кгс/см². Если полному торможению предшествует отпуск тормозов с завышением давления в магистрали и необходимость полного торможения возникла, когда еще не закончился переход на нормальное давление, снижение давления в магистрали необходимо увеличивать соответственно уровню сверхзарядки в момент начала торможения. Практически в этом случае давление в уравнительном резервуаре следует понизить до 3,3- 3,5 кгс/см² (особенно учитывая, что в этом случае в хвостовых воздухораспределителях может к началу торможения еще не закончиться процесс зарядки).

В грузовых поездах относительно небольшой длины (до 250—300 осей), обращающихся на затяжных спусках круче 0,018 и имеющих зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см², воздухораспределители которых включены на горный режим, для получения полного торможения уравнительный резервуар необходимо разряжать на 1,5- 1,7 кгс/см². В таких поездах допускается снижение давления в магистрали не ниже чем до 3,8 кгс/см² для сохранения способности питания через воздухораспределитель утечек из тормозных цилиндров (рабочая камера на горном режиме не истощается). Если на спуске машинистом произведена разрядка тормозной магистрали (обычно в процессе повторных ступеней торможения) ниже 3,8 кгс/см², поезд необходимо остановить, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива с полным давлением в цилиндрах и отпустить автотормоза.

Зарядку тормозов производить до начала движения поезда (либо не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали снижено ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска и далее по условиям профиля потребуется отпускать тормоза при достаточном времени для их подзарядки до следующего торможения, то останавливать поезд для подзарядки тормозов не требуется.

В грузовых поездах массой более 6 тыс. т с числом осей более 350 при тяге с головы (зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см²) для полного торможения давление в магистрали на локомотиве необходимо понижать до 3,5 кгс/см² в один прием. При меньшей разрядке и зарядном давлении в хвосте такого поезда 4,8- 5,0 кгс/см² давление в магистрали хвоста поезда через кран машиниста понизится меньше, чем необходимо для полного торможения, дальнейшее снижение произойдет за счет утечек из тормозной сети. Такое торможение можно использовать в исключительных случаях, требующих быстрого снижения скорости или остановки поезда.

2.3.7. Почему при первой ступени торможения необходимо снижать давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см² в грузовых и 0,3 кгс см² в пассажирских поездах?

Разрядка тормозной магистрали, задаваемая краном машиниста для получения первой ступени торможения, должна быть не менее дополнительной разрядки магистрали, выполняемой тормозными приборами (пассажирского типа—на 0,3. кгс/см², грузового- на 0,5 кгс/см²). Если же первую ступень разрядки краном машиниста сделать меньше, чем дополнительная разрядка, то снижение давления в тормозной магистрали через воздухораспределители окажется большим, чем в уравнительном резервуаре крана машиниста, и в положении перекрыши с питанием кран завысит давление в тормозной магистрали и произойдет неуправляемый отпуск автотормозов. Для получения надежного торможения и отпуска всеми приборами поезда необходимо при первой ступени торможения снижать давление в магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см² в грузовых и 0,4 кгс/см² в пассажирских.

В грузовых поездах при следовании по свободному перегону или на зеленый огонь путевого светофора на равнинном профиле пути допускается минимальная ступень торможения снижением магистрального давления на 0,3 кгс/см². Длительная выдержка такой ступени может привести к отпуску отдельных тормозов, однако безопасность следования поезда от этого не нарушается ввиду возможности усиления торможения при необходимости.

2.3.8. Почему при торможении V положением после постановки ручки крана машиниста в IV положение давление в уравнительном резервуаре вновь повышается! От чего зависит это повышение давления и как оно влияет на работу тормозов?

После снижения давления в уравнительном резервуаре V положением и постановки ручки крана в IV положение давление в резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали вновь повышается. После снижения давления на 1,5 кгс/см² увеличение давления в уравнительном резервуаре достигает 0,3– 0,4 кгс/см². При этом на 0,3 кгс/см² давление возрастает за время не менее 40 с.

Повышение давления происходит в результате того, что сжатый воздух в уравнительном резервуаре, расширяясь при снижении давления, охладится. После перевода ручки крана в IV положение уравнительный резервуар представляет собой герметичный объем, количество сжатого воздуха в котором практически постоянно.

Температура охладившегося воздуха возрастает вследствие его контакта со стенками резервуара и трубопровода, имеющих более высокую температуру, и давление в резервуаре растет. Завышение давления зависит от глубины разрядки магистрали. При заполнении резервуара теплоемким материалом, имеющим большую поверхность, температура воздуха при снижении давления изменяется меньше за счет большего теплообмена и завышение давления уменьшается. Оно в этом случае составляет всего 0,05—0,1 кгс/см² после полного торможения.

Завышение давления в уравнительном резервуаре и магистрали не вызывает отпуск тормозов, так как аналогичный процесс охлаждения с последующим нагревом сжатого воздуха и повышения давления происходит и в золотниковых камерах у грузовых воздухораспределителей и запасных резервуарах пассажирских и их магистральные поршни остаются в положении перекрыши.

Завышение давления значительно уменьшается, если перед постановкой ручки крана машиниста в IV положение выдерживать ее в положении VA в течение 5—8 с (до начала снижения давления в резервуаре при этом положении). Проверяют завышение давления в магистрали следующим образом: разряжают уравнительный резервуар на 1,5 кгс/см² V положением и переводят ручку крана в IV положение. В течение 40 с давление в магистрали должно возрасти не более чем на 0,3 кгс/см². После перевода ручки крана из поездного в IV положение завышение давления не допускается.

2.3.9. Как в пассажирских поездах обеспечить плавность торможения и отпуска?

При пневматическом управлении тормозами пассажирского поезда плавность торможения достигается своевременным выключением контроллера и выполнением первой ступени торможения снижением давления сжатого воздуха в уравнительном резервуаре на 0,3 – 0,5 кгс/см².

Перед торможением поезда рекомендуется сжать состав повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива ступенчатым торможением краном вспомогательного тормоза № 254. Если локомотив имеет гребневые тормозные колодки, необходимо затормозить его вспомогательным тормозом с давлением 1,5 кгс/см², после выдержки этой ступени в течение 0,5—1,0 мин при необходимости усилить торможение.

Отпуск тормозов необходимо производить лишь после того, как окончится процесс наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом. После отпуска автотормозов пассажирского поезда нужно малыми ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива, дать составу прийти в свободное состояние, после чего плавно набирать позиции контроллера.

Максимальная плавность торможения поезда обеспечивается электропневматическим тормозом, при котором наполнение тормозных цилиндров и выпуск из них сжатого воздуха происходят во всем поезде одновременно.

2.3.10. В каких случаях и почему в пассажирских поездах используют III и IV положения (перекрыша без питания и с питанием)?

После разрядки уравнительного резервуара крана машиниста на необходимую величину при служебном торможении, если поезд следует на разрешающий сигнал, ручку крана машиниста устанавливают в IV положение. Этим обеспечивается необходимая стабильность давления в тормозной магистрали в положении перекрыши и соответственно ступени торможения автоматическим тормозом либо подзарядка запасных резервуаров при электро-пневматическом тормозе и надежное удержание магистральных поршней воздухораспределителей в отпускном положении. Если ручка крана машиниста после ступени торможения установлена в III положение, то питание утечек через тормозную магистраль (в электропневматическом тормозе зарядка запасных резервуаров) не происходит.

Так как до 85% неплотностей тормозной сети приходится на тормозную магистраль и ее арматуру, то в автоматическом тормозе, где в положении перекрыши запасные резервуары изолированы от магистрали, вследствие утечек давление в магистрали может снижаться темпом т. е. при выдержке ступени торможения 0,5 кгс/см² в течение 1 мин давление в тормозной магистрали может понизиться еще на 0,7 кгс/см² и произойдет неуправляемое усиление торможения до полного. Это явление предотвращается установкой ручки крана машиниста в IV⁷ положение.

При электропневматических тормозах такого ускоренного снижения давления в магистрали в III положении от утечек нет, так как при этом сохраняется сообщение запасных резервуаров с тормозной магистралью через зарядные отверстия воздухораспределителей и снижение давления происходит одновременно в сообщаемых объемах магистрали и запасного резервуара. Ручку крана машиниста следует устанавливать после выполненной ступени торможения в III положение при следовании поезда на запрещающий сигнал либо к остановочной платформе. Этим предотвращается самопроизвольный отпуск автотормозов, если в поезде кратковременно будет не полностью открыт стоп-кран (ускорители экстренного торможения при этом не приходят в действие).

При электропневматических тормозах с использованием III положения обеспечивается наиболее быстрый переход на автоматический тормоз в случае отказа ЭПТ, а также возможность нормального затормаживания поезда стоп-краном.

В некоторых пассажирских поездах находятся вагоны, оборудованные противоюзными устройствами (например, международного сообщения с тормозом типа КЕ). В случае торможения на участках пути с пониженным сцеплением противогазное устройство производит выброс сжатого воздуха из тормозных цилиндров в момент нарушения сцепления колес с рельсами и повторно наполняет их после прекращения юза. На действие противогазных устройств расходуется сжатый воздух из запасных резервуаров, которые питаются из тормозной магистрали. Если при этом кран машиниста в положении перекрыши не будет питать магистраль, то давление в ней быстро снижается и тормоза переходят на полное торможение. Увеличение при этом давления в тормозных цилиндрах вследствие снижения давления в магистрали увеличивает интенсивность срабатывания противогазных устройств и одновременно может приводить к заклиниванию колесных пар вагонов, не оборудованных противогазным устройством, так как срабатывание противогазных устройств характеризует нахождение поезда на участках пути с пониженным сцеплением, где глубокая разрядка тормозной магистрали может привести к заклиниванию колесных пар. Таким образом, если в составе поезда отдельные вагоны имеют противогазные устройства, использование III положения ручки крана машиниста (перекрыши без питания) может вызвать заклинивание колесных пар вагонов, не имеющих противогазных устройств.

Ручку крана машиниста рекомендуется ставить перед торможением автоматическим тормозом в положение перекрыши без питания (III положение) при производстве частых повторных торможений, когда давление в уравнительном резервуаре и головной части тормозной магистрали выше, чем в хвосте поезда, а запасные резервуары не успевают полностью зарядиться. Выдержкой ручки крана машиниста в этом положении в течение 3 5 с достигается выравнивание давлений и последующее более быстрое срабатывание всех тормозных приборов поезда в соответствии со снижением давления в уравнительном резервуаре. Машинист при этом более точно ориентируется в величине полученной ступени торможения.

2.3.11. Какие особенности управления автотормозами пассажирского поезда и чем они вызваны, если в его составе имеются вагоны прямого международного сообщения с тормозами типов КЕ, Эрликон, ДАКО со ступенчатым отпуском?

Тормоза типов КЕ, Эрликон, ДАКО позволяют производить ступенчатые торможения и ступенчатый отпуск. При наличии в пассажирском поезде вагонов прямого международного сообщения с включенными тормозами типов КЕ, ДАКО или Эрликон машинист должен иметь в виду, что полный отпуск тормоза произойдет только после отпуска всех воздухораспределителей № 219 и 292 и подзарядки их запасных резервуаров, т. е. практически после восстановления зарядного давления в магистрали (с облегчением отпуска на 0,15 кгс/см²).

Отпуск тормозов при наличии в поезде таких воздухораспределителей после служебного торможения производят I положением ручки крана машиниста № 394 (395) В этом положении ее удерживают до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см², и затем переводят в поездное положение.

Если возникнет необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск при последнем из повторных торможений следует производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см² выше, чем зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускается снижение давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см² по условиям исключения повышенного давления в тормозных цилиндрах вагонов с воздухораспределителями № 292 (или тройными клапанами), ДАКО, Эрликон и заклинивания их колесных пар.

При наличии на локомотиве крана машиниста № 222 (328) без стабилизатора отпуск тормоза после полного служебного торможения производят 1 положением ручки крана до получения давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см². Пока еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дают два-три толчка 1 положением ручки крана с нахождением ее в I положении 1—2 с.

После экстренного торможения при кранах машиниста № 222, 328, 395, 394 отпуск I положением ручки крана производят до давления в уравнительном резервуаре 3—3,5 кгс/см² и в короткосоставном поезде – до давления 1,5—2,0 кгс/см². После этого ручку крана переводят в поездное положение. После зарядки уравнительного резервуара нормальным зарядным давлением ручку крана машиниста № 394 (395) переводят в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 —5,7 кгс/см², а при кране машиниста № 222 (328) необходимо дать два-три толчка перемещением ручки крана в 1 положение на 1—2 с, что ускоряет зарядку и отпуск тормозов.

Приведение поезда в движение после перевода ручки крана машиниста в отпускное положение осуществляют при наличии в его составе до 20 вагонов включительно после служебного торможения через 60 с, а после экстренного – не менее чем через 4 мин; длинносоставного и сдвоенного после служебного торможения через 2 мин, а после экстренного— не менее чем через 6 мин. При торможении таких поездов ручку крана машиниста во всех случаях после выполнения необходимой разрядки уравнительного резервуара устанавливают в IV положение (перекрышу с питанием), так как вагоны западноевропейского типа оборудованы противоюзными устройствами, при срабатывании которых возможно самопроизвольное снижение давления в магистрали, если она не питается в положении перекрыши краном машиниста.

После смены локомотива при кране со стабилизатором необходимо завысить давление в тормозной магистрали до 5,5 кгс/см² (по уравнительному резервуару) для надежного отпуска тормозов и перехода на зарядное давление, поддерживаемое краном машиниста в поездном положении Без этого из-за более высокого зарядного давления с ранее следовавшим локомотивом, которое фиксируется рабочей камерой воздухораспределителей западноевропейского типа, может не произойти нормального отпуска тормозов.

2.3.12. Почему при торможении первой ступенью у пассажирских поездов после постановки ручки крана машиниста в IV положение некоторое время продолжается выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу через кран, а в грузовых поездах такого явления нет?

Пассажирские поезда отличаются от грузовых меньшей длиной, более высокой плотностью магистрали, их воздухораспределители имеют дополнительную разрядку магистрали меньшую (на 0,25 кгс/см²), которая производится в камеру, сообщающуюся с магистралью при торможении. При поездном положении ручки крана машиниста давление воздуха в хвостовом вагоне почти одинаково с давлением на локомотиве (перепад давлений не более 0,05 кгс/см²) При торможении темп разрядки магистрали на локомотиве одинаков с темпом разрядки уравнительного резервуара (0,2 кгс/(см²-с), а в хвостовой части разрядка магистрали начинается несколько позже и с меньшим темпом. Поэтому в момент перевода ручки крана в IV положение создается значительный перепад давлений в магистрали. Под этим перепадом воздух движется к крану машиниста и выпускается в атмосферу. Время выпуска воздуха в атмосферу при IV положении ручки крана зависит от длины поезда С использованием этой особенности машинист может контролировать длину включенной части магистрали, т. е. перекрытие концевых кранов в пределах до 10 вагонов от головы. В грузовом поезде тормозная магистраль по всей длине разряжается в начале торможения на 0,5 кгс/см² за счет дополнительной разрядки через воздухораспределители в атмосферу. Поэтому кран машиниста при первой ступени только вызывает срабатывание воздухораспределителей на дополнительную разрядку, а почти весь расход сжатого воздуха идет не через кран машиниста, как в пассажирском поезде, а через воздухораспределители. Уменьшению количества воздуха, выпускаемого краном машиниста в грузовом поезде, способствуют более высокие утечки, чем в пассажирских поездах, и больший перепад давления в тормозной магистрали между головой и хвостом поезда.

2.3.13. В чем заключаются преимущества и недостатки работы электровоздухораспределителей с разрядкой тормозной магистрали поезда и без разрядки?

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производят ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение Vэ(или V при дублированном питании) с последующим переводом ручки крана в IV положение (перекрышу с питанием). При этом давление в запасных резервуарах снижается значительно ниже, чем в магистрали. При торможении V положением с дублированным питанием снижение давления в уравнительном резервуаре и магистрали составляет 0,5–0,8 кгс/см² при полном торможении. Поэтому снижение давления в магистрали определяется в основном тем, в какую перекрышу (с питанием или без питания) установлена ручка крана после получения необходимой ступени.

Перекрыта с использованием IV положения ручки крана способствует повышению неистощимости действия тормозов на спусках, так как происходит интенсивное питание запасных резервуаров. В случае отключения электрического напряжения с линейного провода при положении крана машиниста в перекрыше происходит отпуск тормозов, а для повторного торможения необходима разрядка тормозной магистрали. Связанное с этим увеличение тормозного пути будет зависеть от времени срабатывания воздухораспределителей.

Очевидно, что это время несколько удлиняется разрядкой магистрали, имеющей почти полное предтормозное давление при более низком давлении в запасных резервуарах.

Торможение электропневматическим тормозом без разрядки магистрали может привести к заклиниванию колесных пар пассажирских вагонов, если в процессе длительного торможения на ступени произведено экстренное торможение поезда. В этом случае в запасных резервуарах перед экстренным торможением будет почти нормальное зарядное давление при наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и при экстренном торможении неизбежно получение завышенного давления в тормозных цилиндрах. Поэтому некоторое снижение давления в магистрали торможением с использованием V положения ручки крана машиниста (при дублированном питании) полезно.

Если в поезде находится не более двух вагонов без электро-пневматического тормоза или с выключенным этим тормозом, то в пути следования после достижения необходимого тормозного эффекта ручку крана переводят в III положение (перекрышу без питания). При этом происходит дальнейшее снижение давления в тормозной магистрали за счет перетекания сжатого воздуха из тормозной магистрали в запасные резервуары.

При подходе к станциям, запрещающим сигналам и посадочным платформам торможение производят V положением ручки крана машиниста с последующим ее переводом в III положение.

В случае отказа электропневматических тормозов переход на пневматическое торможение происходит при меньшем снижении давления в тормозных цилиндрах, так как перед началом разрядки тормозной магистрали через кран машиниста давление в ней и запасных резервуарах воздухораспределителей выравнивается.

2.3.14. В каких случаях и почему при электропневматических тормозах следует тормозить с разрядкой тормозной магистрали! Как практически выполняют такое торможение?

Торможение с разрядкой тормозной магистрали при электро-пневматических тормозах в пассажирских поездах производят при подходе поезда к станции, к запрещающим сигналам или посадочным платформам. Такой способ торможения применяют для того, чтобы в случае внезапного отказа электропневматического тормоза перед торможением в действие приходили пневматические тормоза в качестве резервных. Если происходит отказ ЭПТ после выполненного торможения, то потребуется лишь некоторое добавочное снижение давления в магистрали, чтобы пневматические тормоза пришли в действие. Это объясняется тем, что в процессе электропневматического торможения с разрядкой тормозной магистрали давления в магистрали и запасных резервуарах быстро выравниваются.

Торможение с разрядкой магистрали выполняют перемещением ручки крана машиниста в V положение на время, необходимое для получения требуемого тормозного эффекта. Затем ручку крана переводят в III положение (перекрышу без питания).

2.3.15. Каковы преимущества и недостатки дублированного питания электропневматического тормоза! Как обеспечить при дублированном питании в процессе торможения на крутом затяжном спуске зарядку тормозной сети нормальным зарядным давлением?

Основной причиной низкой надежности электрической цепи ЭПТ являются междувагонные соединения контрольного провода № 2 через чугунные гребни головок, подверженные загрязнению и коррозии. Применение дублированного питания исключает влияние гребней головок на надежность электрической цепи, так как контрольный провод в этом случае включается параллельно рабочему проводу, а не последовательно.

Вероятность отказа электрической цепи при этом уменьшается почти в 10 раз. Недостаток дублированного питания — в отсутствии абсолютного контроля целостности электрической линии. Для такого контроля необходимо оборудовать локомотивы специальными контрольными блоками, а вагоны — конденсаторами с концевой заделкой.

Более простым способом контроля является параметрический — по потребляемому ЭПТ току в положениях перекрыши и торможения. Преимуществом такого контроля является оценка не только линии, но и потребляемой мощности, т. е. количества действующих тормозов, а недостатком — отсутствие непрерывности контроля и информации в поездном положении ручки крана машиниста. Это исключает использование более высокой эффективности ЭПТ с дублированным питанием для повышения скорости движения поезда. Поэтому дублированное питание приемлемо до скоростей 120 км/ч, при которых безопасность движения обеспечена автоматическими тормозами и нормативы не зависят от способа управления тормозами. Применение дублированного питания ЭПТ при более высоких скоростях потребует дополнительных мер, гарантирующих безопасность движения при торможении автоматическими тормозами без ЭПТ.

При дублированном питании ЭПТ торможение производят V положением ручки крана машиниста с разрядкой уравнительного резервуара и магистрали. Эта разрядка значительно меньше, чем снижение давления в запасных резервуарах, вследствие работы электровоздухораспределителей (при полном торможении на ЭПТ давление в уравнительном резервуаре снижается на 0,5— 0,8 кгс/см², а в запасных резервуарах — на 1,3— 1,4 кгс/см²), что обеспечивает удержание воздухораспределителей № 292 в положении отпуска.

Снижение давления в магистрали полезно, так как при этом до меньшего давления заряжаются запасные резервуары, что уменьшает опасность заклинивания колесных пар вагонов в случае экстренного торможения поезда, следующего на ступени торможения при некотором давлении в тормозных цилиндрах. В процессе движения поезда по крутому затяжному спуску даже при небольшой ступени отпуска ЭПТ поездным положением с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение в уравнительном резервуаре восстанавливается поездное зарядное давление, так как зарядка уравнительного резервуара после ступени торможения происходит значительно быстрее, чем выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров при отпуске тормозов.

2.3.16. В чем заключаются особенности работы тормозных композиционных колодок! Как изменяется режим управления тормозами при наличии таких колодок в поезде?

Тормозные композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, чем чугунные. Это позволяет сократить тормозные пути. Кроме того, срок службы таких колодок примерно в 3 раза выше, чем у чугунных, а на затяжных спусках горных участков — в 4—5 раз.

Однако композиционные колодки могут оказывать вредное воздействие на поверхность катания колесных пар, вызывая неравномерный и ускоренный ее износ. Этот процесс наблюдается чаще всего в тех случаях, когда вследствие обледенения рычажной передачи колодки не отходят от колес при отпущенном тормозе. В отдельных случаях образовывались термические трещины на поверхности катания колес. В зимних условиях может снижаться эффективность действия тормозов в начале тормсжения, особенно при ступенях торможения.

Объясняется это тем, что недостаточная сила нажатия колодок не сразу устраняет ледяную пленку, которая образуется между колодкой и поверхностью катания колеса.

Особенности действия композиционных колодок вносят некоторые изменения в режим управления тормозами поезда. Машинистам необходимо учитывать пониженную эффективность торможения с малых начальных скоростей движения (менее 40 км/ч) при снегопадах, когда колодки могут быть покрыты снегом или льдом. Первую ступень торможения зимой при температуре ниже минус 40 °C или снегопадах, снежных заносах нужно производить более глубокой разрядкой магистрали (на 0,8—0,9 кгс/см² в грузовых груженых, на 0,6—0,7 порожних и на 0,5—0,6 кгс/см² в пассажирских поездах).

Зимой следует чаще, чем при чугунных колодках, проверять работу тормозов в пути следования и делать это при снегопадах и снежных заносах обязательно перед входом на станцию или вступлением на спуск, если после предшествующего торможения прошло более 20 мин.

Во время движения грузового поезда по крутому затяжному спуску в зимнее время (при снегопадах и снежных заносах) необходимо первое торможение в начале спуска производить снижением давления в магистрали на 1-1,2 кгс/см² с тем, чтобы повышенным нажатием колодок быстрее удалить лед с поверхности трения.

Во избежание заклинивания колесных пар при плюсовых температурах следует избегать торможений поезда большими ступенями и применения полного служебного торможения без приведения в действие песочницы.

2.2.17. Каковы особенности торможения ЭПТ при наличии в кране машиниста № 395 положения VА для торможения длинносоставных грузовых поездов?

Положение VA для торможения длинносоставных грузовых поездов совпадает с положением VЭ в кране машиниста № 395 для электропневматического торможения без разрядки тормозной магистрали. В этом случае происходит в процессе торможения в положении VЭ сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через отверстие диаметром 0,7 мм. При полном торможении ЭПТ тормозные цилиндры наполняются за 5- 6 с. За это время давление в уравнительном резервуаре успевает понизиться всего на 0,2 кгс/см², т. е. наличие положения VA, совпадающего с положением VЭ в кране машиниста № 395, практически не отражается на работе крана машиниста при управлении электро-пневматическим тормозом.

2.3.18. Как управляют вспомогательным тормозом локомотива в пути следования?

Вспомогательный тормоз используют для регулирования скорости движения и остановки при одиночном следовании локомотива; прицепки локомотива к составу; торможения локомотива с полным давлением в тормозных цилиндрах и обеспечения наиболее короткого времени их наполнения в режимах экстренного торможения поезда (особенно в грузовых поездах, где локомотивный воздухораспределитель включен на порожний режим); повышения плавности торможения и отпуска в пассажирских поездах; обеспечения сжатия грузового поезда при его ведении по перевалистому профилю пути; для предотвращения увеличения скорости головной части поезда при его переходе на спуск либо со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны; уменьшения ускорения поезда и возможности более полной зарядки тормозов за время развития скорости до максимально допустимой при повторных торможениях на затяжном спуске в период отпуска и зарядки автотормозов состава.

Вспомогательным тормозом локомотива удерживают также поезд на стоянке при отпущенных автотормозах состава, а в некоторых случаях затормаживают весь поезд на малой скорости и поддерживают постоянную скорость движения на спусках малой крутизны (0,002 0,004).

При приведении в действие вспомогательного тормоза с давлением более 2,5 кгс/см² необходимо включать песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами.

При скорости менее 50 км/ч во избежание резкого замедления локомотива и больших продольных сил в поезде вспомогательный тормоз необходимо приводить в действие ступенями, за исключением случая экстренного торможения. Если локомотив имеет гребневые тормозные колодки, то служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см² необходимо производить повторной ступенью после выдержки в течение 0,5—1,0.мин давления в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см². Это предотвращает образование трещин в гребнях бандажей при начальном нажатии холодных тормозных колодок. Использование вспомогательного тормоза для прекращения боксования локомотива не допустимо, так как при этом возникают термо-трещины в гребнях бандажей колес при гребневых колодках.

2.3.19. Какую максимальную силу допустимо прикладывать от локомотива к составу поезда?

Максимальная сила, действующая от локомотива на состав поезда, ограничена двумя условиями прочностью вагонов и их устойчивостью при движении на кривых участках пути.

По условиям прочности максимальная сила, приложенная от локомотива к составу в начале приведения поезда в движение, не должна превышать 95 тс; когда зазоры в автоцепных устройствах вагонов выбраны, усилие может быть увеличено до 130 тс. Это связано с тем, что при наличии зазоров в сцепках и последовательном резком приведении вагонов в движение сила тяги передается по длине состава с коэффициентом динамического увеличения 1,6 -2,0, т. е. приложение от локомотива к составу усилия 95 те может вызвать появление в поезде сил 150 190 тс. Когда зазоры выбраны, усилие в составе обычно не превышает силу тяги локомотива.

Таблица 7

Масса груза в вагоне,т	Максимальная сила растяжения/сжатия. тс при радиусе кривой, м
	150	200	250	300	400
0	40/35	50/45	60/50	70/50	90/55
10	70/60	80/65	90/70	100/70	120/75
20	100/80	110/85	120/90	130/90	/95
30	130/100	– /105	/1 10	-/1 10	– /1 15
40	– /120	-/125	— /130	-/130	—

В кривых сила, действующая на вагон в направлении пути, вызывает появление усилий, снижающих устойчивость вагона в колее. Максимально допустимые силы показаны в табл. 7 (растяжения – до косой черты, сжатия за косой. Прочерк означает, что сила практически условиями схода не лимитируется).

При нахождении локомотива во второй трети состава поезда допустимо усилие в 2,5 раза большее, чем максимальная сила сжатия.

2.3.20. Как необходимо управлять автотормозами при трогании грузового поезда на подъеме, если в растянутом состоянии привести в движение его не удается?

Поезд затормаживают автотормозами, разряжая магистраль на 0,6—0,8 кгс/см², после чего отпускают локомотивный тормоз и ручку крана машиниста переводят из IV во II положение. В этом случае отпуск автотормозов происходит последовательно от головных к хвостовым вагонам. Головные вагоны с локомотивом, освобожденные от нажатия тормозных колодок, скатываются назад, сжимая состав, у которого еще не произошел полный отпуск хвостовых вагонов. После движения локомотива назад на 1,0— 2,0 м включают режим тяги и приводят поезд в движение.

В случае отпуска автотормозов с использованием I положения крана машиниста возможен более ранний отпуск хвостовых вагонов, чем головных, в связи с особенностями работы воздухораспределителей № 483, 270; состав в этом случае остается в растянутом состоянии и приведение его в движение может быть затруднено.