2 1.1. В каких случаях и с какой целью устанавливается повышенное зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см! Почему зарядное давление в тормозной сети грузовых поездов установлено выше, чем в пассажирских?

Повышенное зарядное давление 6,0- 6,2 кгс/см² устанавливается в грузовых поездах массой более 6 тыс. т с числом осей не менее 350, когда при давлении 5,3—5,5 кгс/см² в хвосте поезда не достигается давление 4,5 кгс/см², а также в грузовых поездах любой массы и длины при предстоящем следовании по затяжным спускам крутизной 0,018 и более; допускается введение указанием начальника дороги зарядного давления 6,0–6,2 кгс/см² для особо сложных профильных условий вождения поездов и при крутизне спусков менее 0,018.

В поездах большой массы и длины повышенное зарядное давление в головной части обеспечивает минимально необходимое по условиям эффективности торможения зарядное давление 4,7—5,0 кгс/см² в хвостовой части поезда с учетом перепада давления, возникающего от утечек. Кроме того, при этом повышается неистощимость тормозов при частых повторных торможениях за счет большего начального запаса сжатого воздуха в тормозной системе, что также особенно важно в поездах большой массы и длины’, где замедленно происходит восстановление предтормозного зарядного давления после отпуска автотормозов.

При предельных по Инструкции утечках перепад давления Лр между головной и хвостовой частями поезда может быть оценен с использованием формулы

где Р_н– -зарядное (абсолютное) давление;
l — длина поезда, км,
или по менее точной, но более простой формуле

В табл. 2 представлены результаты расчетов по формуле (5) (перед косой) и по формуле (6) (после косой).

Из данных табл. 2 следует, что практически длина груженых поездов по условиям перепада давлений ограничена 1,5 км; при необходимости формирования поездов большей длины с питанием магистрали только с головной части необходимо увеличивать плотность тормозной сети.

С полным переходом на композиционные тормозные колодки создается возможность вождения длинносоставных поездов с нормальным зарядным давлением, так как при этих колодках груженые вагоны тормозятся максимально на среднем режиме и выход штоков тормозных цилиндров уменьшен.

На спусках круче 0,018 завышенное зарядное давление используется в сочетании с горным режимом воздухораспределителей. При этом создается больший первоначальный запас воздуха в рабочих камерах и запасных резервуарах, который используется на повторные торможения, а также более интенсивно заряжаются запасные резервуары с более высоким напором давления из магистрали в случае понижения в них давления при частых повторных торможениях или утечках из тормозных цилиндров, так как полное торможение обеспечивается при снижении давления в магистрали до 4,5—4,7 кгс/см².

Зарядное давление 5,3- 5,5 кгс/см² в грузовых поездах нормальной длины (750-1200 м) обеспечивает в хвосте поезда давление не менее 4,7 кгс/см², минимально необходимое для получения расчетного давления в тормозных цилиндрах при запасном резервуаре объемом 78 л. Нормальное зарядное давление в пассажирских поездах (5,0- 5,2 кгс/см²) ниже, чем в грузовых (5,3 – 5,5 кгс/см²), так как длина пассажирских поездов и число вагонов в них меньше, поэтому давление в хвостовой части поезда практически не отличается от давления в головной. Зарядное давление 5,0 – 5,2 кгс/см² обеспечивает в пассажирских поездах нормативы расчетного давления в тормозных цилиндрах и отвечает международным нормативам. Более высокое зарядное давление в пассажирских поездах недопустимо из-за опасности заклинивания колесных пар, так как пассажирские воздухораспределители № 292, 219 не обеспечивают ограничения предельного давления в тормозных цилиндрах.

Т а б л и ц а 2

рч, кгс/cм2	Δр, кгс/см2, при длине поезда, км
	0,75	1.0	1,25	1.5	1.75
7,0	0,13/0,13	0,3/0,32	0,59/0,62	0,99/1,1	1.5/1,7
6,3	0,12/0,12	0,27/0,28	0,53/0,55	0,89/0,96	1,35/1,5

2.1.2. Какое влияние на работу тормозов оказывает утечка воздуха из тормозной магистрали поезда! Каковы причины утечек?

Одним из основных показателей эксплуатационного состояния тормозной системы поезда является плотность его тормозной сети. Как показали эксплуатационные проверки, примерно 80% утечек при поездном положении происходит через неплотности магистрального воздухопровода, концевых кранов и головок соединительных рукавов. В процессе длительного торможения при прямодействующих воздухораспределителях к этим неплотностям добавляются утечки через тормозные цилиндры, которые пополняются из запасных резервуаров, сообщаемых через обратный клапан с тормозной магистралью.

Утечки при поездном положении вызывают падение давления по длине тормозной магистрали вследствие потерь энергии на трение при движении сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе. Возникает разница давлений в тормозной магистрали между головной и хвостовой частями поезда, которая значительно зависит от его длины и утечек.

Пониженное зарядное давление в хвосте поезда может снижать максимальное давление в тормозных цилиндрах и влиять на эффективность действия автотормозов. Поэтому в грузовых поездах массой более 6 тыс. т зарядное давление в поездном положении ручки крана машиниста устанавливают 6,0— 6,2 кгс/см², если при нормальном зарядном давлении 5,3— 5,5 кгс/см² в тормозной магистрали хвостового вагона будет давление менее 4,5 кгс/см².

Утечки воздуха сильно замедляют повышение давления в тормозной магистрали при отпуске, особенно в хвостовой части поезда, и делают более продолжительными зарядку рабочих, золотниковых камер, запасных резервуаров и отпуск воздухораспределителей М320, не имеющих равнинного режима. При наличии утечек требуется большее время для восстановления готовности тормозов к повторному торможению.

Перепад давлений по длине магистрали может быть рассчитан с использованием выражений, приведенных в ответе на вопрос 2.1.1. Время 1 (с), необходимое для зарядки тормозной сети после выполненного служебного торможения, рассчитывают по выражению

где А – коэффициент, равный 30 000 для условий достаточной зарядки при повторных торможениях или 22 500 для полной подзарядки тормозной сети,
l – длина поезда, м;
р_н, р_k, – абсолютные зарядные давления в магистрали соответственно в поездном положении и при торможении;
В – коэффициент, учитывающий степень утечек по отношению к установленным нормам.

Пример расчета. Определить время зарядки тормозной сети поезда длиной 1200 м после ступени торможения 1,0 кгс/см² (p_k = 5,3 кгс/см²; р_н = 6,3 кгс/см²; В=1,2, т е. утечка на 20% больше нормы).

Для подзарядки при повторных торможениях получим:

Повышенные утечки вызывают увеличенное поступление сжатого воздуха в магистраль. Компрессоры локомотива при этом могут перегреваться, а сжатый воздух не успевает охлаждаться в главных резервуарах и с повышенной температурой поступает в тормозную магистраль. Здесь происходит его охлаждение и выпадение влаги, которая при низких температурах замерзает и может вызывать отказ тормозной системы поезда. Состояние компрессоров при систематической работе с утечками, превышающими норму, ухудшается. В процессе технического обслуживания вагонов должны устраняться все утечки сжатого воздуха, обнаруживаемые на слух, а при текущем ремонте места неплотностей выявляют обмыливанием.

Основной причиной расстройства тормозной магистрали в эксплуатации является роспуск грузовых вагонов с горок без разъединения соединительных рукавов. Головки рукавов выпуска до 1979 г. оказывали увеличенное сопротивление при расцепе рукавов растягиванием после разъединения автосцепок. Эти усилия нарушали плотность резьбовых соединений концевых кранов, а в некоторых случаях приводили к разрыву рукава или даже срыву концевого крана.

Особенно большие усилия расцепа имеют головки с деформированными, забитыми гребнями, поврежденными ударами о стрелочные переводы. Для устранения этих недостатков у современных головок геометрические размеры обеспечивают расцепление при продольной силе всего 50—70 кгс; концевые краны вагонов повернуты относительно вертикали на 60°, что исключает удары головки разъединенного рукава о стрелочные переводы; горки оборудуют устройствами, механизирующими разъединение рукавов.

Превышение нормативных скоростей соударения вагонов на сортировочных станциях расстраивает крепление тормозного оборудования и является причиной утечек.

2.1.3. Почему в пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по снижению давления в магистрали после прекращения ее питания, а в грузовых поездах — по снижению давления в главных резервуарах после остановки компрессоров регулятором давления?

Плотность тормозной магистрали в грузовых поездах раньше определяли, как и в пассажирских, т. е. по понижению давления в магистрали в течение 1 мин. Это значение не должно было быть более 0,2 кгс/см². После перекрытия комбинированного крана и выравнивания давлений по длине магистрали требовалось замерить, насколько понизилось давление в магистрали за 1 мин. Такое понижение давления происходило по всему объему тормозной сети, включая запасные резервуары. Например, при длине грузового поезда 220 осей (55 четырехосных вагонов) объем тормозной сети составляет 5720 л (26 л на каждую ось), в том числе 4290 л приходится на запасные резервуары. При воздухораспределителях № 219 и 292 у пассажирских вагонов и № 320 и 135 у грузовых утечки воздуха и снижение давления происходят как в магистрали, так и в запасных резервуарах, поскольку последние сообщаются с магистралью.

С применением воздухораспределителей № 270, 483 при проверке плотности магистрали указанным методом объемы запасных резервуаров отключаются от магистрали обратным клапаном. Снижение давления происходит только в тормозной магистрали, рабочей и золотниковой камерах, объем которых составляет примерно пятую часть объема всей тормозной сети. Утечки же воздуха в основном происходят в соединениях магистрали. Поэтому при одной и той же утечке, определяемой количеством сжатого воздуха, снижение давления в магистрали при воздухораспределителях ,№ 270 будет в пять раз больше, чем при воздухораспределителях № 320 и 135, т. е. 1,0 кгс/см² в 1 мин, вместо 0,2 кгс/см².

В настоящее время грузовые вагоны в основном оборудованы воздухораспределителями № 270, 483. В случае перекрытия комбинированного крана при предельно допустимых утечках воздуха неизбежно происходит торможение в поезде. Срабатыванию тормозов в длинном грузовом поезде способствует и разница давлений в головной и хвостовой частях магистрального воздухопровода. По этой причине и был изменен метод проверки плотности тормозной магистрали для грузовых поездов.

Плотность тормозной магистрали в грузовых поездах оценивают по времени понижения давления в главном резервуаре локомотива на 0,5 кгс/см2. Время это зависит от длины магистрали и объема главных резервуаров и задается в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 в виде таблицы.

На каждые 1000 л главных резервуаров наименьшее допустимое время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в зависимости от длины состава составляет: до 100 осей—50 с, 101  150 осей-35 с, 151- 200 осей 25 с, 201  250 осей- 22 с, 251  300 осей-20 с, 301  350 осей- 17 с, 351- 400 осей 15 с, 401  450 осей 13 с, 451- 480 осей- 11 с. При большем объеме главных резервуаров нормы времени пропорционально увеличиваются. При проверке плотности с зарядным давлением 6,0- 6,2 кгс/см² нормы времени уменьшаются на 20%. Проверку времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см² производят после отключения компрессоров регулятором давления и последующего снижения давления на 0,4-0,5 кгс/см². Такое предварительное снижение давления происходит несколько ускоренно в связи с влиянием на изменение давления не только утечки, но и охлаждения поступившего в главные резервуары нагретого при сжатии в компрессоре воздуха.

2.1.4. Почему при зарядном давлении 6,0—6,2 кгс/см² нормы допустимых утечек увеличиваются на 20% (нормы времени снижения давления на 0,5 кгс/см² в главных резервуарах уменьшаются на 20%)?

Утечки являются следствием истечения сжатого воздуха из тормозной системы через ее неплотности. Между тормозной магистралью и атмосферой существует сверхкритическая разность давлений. Поэтому расход воздуха через неплотности примерно пропорционален зарядному давлению. С учетом разницы давлений между головной и хвостовой частями поезда 0,5 кгс/см² среднее для всей магистрали давление при зарядном давлении

Отношение этих давлений составляет: 6,95/6,05=1,15, т е. утечка при зарядном давлении 6,2 кгс/см² будет на 15% (округленно 20%) больше, чем при давлении 5,3 кгс/см².

2.1.5. Для чего и каким образом проверяют плотность тормозной и питательной сетей локомотива?

При проверке плотности тормозной сети грузовых поездов по снижению давления в главных резервуарах локомотива утечки из его питательной и тормозной сетей влияют на результат проверки. По этой причине, а также для объективного контроля состояния локомотивов введена проверка в эксплуатации плотности не только тормозной, но и питательной сети. Ее выполняют в процессе подготовки тормозного оборудования перед выдачей локомотива из депо.

Плотность тормозной сети проверяют с нормального зарядного давления, перекрыв комбинированный кран. Снижение давления в магистрали допускается не более 0,2 кгс/см² в 1 мин, или 0,5 кгс/см² в 2,5 мин. Плотность питательной сети проверяют после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в главных резервуарах от максимального на 0,4- 0,5 кгс/см², последующее снижение давления должно происходить не более чем на 0,2 кгс/см² за 3 мин

2.1.6. Почему с введением Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 изменены нормы плотности тормозной сети в грузовых поездах?

Нормативы времени для проверки плотности тормозной сети грузовых поездов несколько сокращены с учетом расхода сжатого воздуха из питательной сети локомотива (в прежних нормах это не учитывалось) (табл. 3). Новые нормативы, ближе отражающие реальные условия эксплуатации, построены исходя из расхода воздуха на утечки из каждого грузового четырехосного вагона 20 л/мин, что соответствует допускаемым утечкам сжатого воздуха пассажирского вагона. В ранее действовавших нормах для грузового вагона этот расход составлял всего 15 л/мин и был значительно ниже, чем для пассажирских вагонов. Объективно это не в полной мере соответствовало реальному состоянию и условиям эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов.

Прежние нормативы соответствовали утечке, сопровождающейся снижением давления на 0,2 кгс/см² в 1 мин во всей тормозной сети грузового вагона, имеющей объем 75 л (с запасными резервуарами объемом 55 л). Новые нормативы соответствуют снижению давления 0,2 кгс/см² в 1 мин из тормозной сети объемом 100 л, т. е. грузового вагона с запасным резервуаром 78 л. Новые нормативы проверены результатами испытаний в грузовых поездах длиной 400 осей на груженом режиме воздухораспределителей (табл. 4) с учетом режима работы компрессоров (см. ответ 1.1.12) и они отвечают современным международным требованиям.

По установленным нормативам в эксплуатации допускается перепад давлений до 1,5 кгс/см² по длине длинносоставного поезда, а время подзарядки тормозной сети – 15 мин.

Обеспечение плотности по установленным нормативам потребует от специалистов вагонного хозяйства серьезной работы по устранению утечек в грузовых поездах. Вместе с тем должны быть исключены случаи, когда машинист вынужден отправляться с поездами, у которых утечки превышают нормативы Инструкции.

Окончательную проверку плотности тормозной сети при опробовании автотормозов обычно выполняют с поездного локомотива после его прицепки к составу. При этом время снижения давления в главных резервуарах обычно оказывается несколько заниженным вследствие неполной зарядки тормозной сети в момент проверки, особенно в длинносоставных поездах.

Таблица 3

ЛОКОМОТИBbl	Длина состава в осях
	До 100	101_ 150	151-200	201 250	251- 300	301 350	351- 400	401 450
Время	, с
Электровозы ВЛ19, ВЛ22м, ВЛ23, ВЛ41; тепловозы ТЭ10, ТГ106, ТГ.МЗ, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧЭМЗ. паровозы ФД, ЛВ, Л, СО, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)	50	35	25	22	20	17	15	13
Электровозы ВЛ60 (всех индексов), тепловозы Да, Дб; ТЭ1, М62	60	40	30	25	22	19	17	15
Электровозы ВЛ8, ВЛ10*. К, тепловозы ТЭ2	70	50	40	30	27	23	20	18
Электровозы ВЛ80 (всех индексов). ВЛ82, ВЛ10**	85	60	45	40	33	29	25	23
Тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭ3, ТЭ40, ТГ16, ТГ20, ТГ102 * С объемом резервуаров 1500 л ** С объемом резервуаров 1960 а	90	65	50	45	35	31	28	25

Таблица 4

Норматив утечек по Инструкциям	Перепад давлений по длине поезда при распре делении утечек, кгс/см2			Время подзарядки тормозной сети с распределением утечек после торможения, мин
				полного			ступени
	Режим утечек
	первый	второй	третий	первый	второй	третий	первый	второй	третий
3969 2899	0,84 0,52	0,60 0,40	1,08 0,63	9,5 8,1	9,1 7,0	10 9,4	7,2 5,8	6,6 5,5	8,0 6,2

Примечание Первый режим утечек- равномерное распределение по длине поезда, второй режим — 70% утечек в первой половине поезда и третий (неблагоприят ный)—70% утечек во второй половине поезда.

2.1.7. В каких случаях опробования тормозов проверяют плотность тормозной сети грузовых поездов! Каким образом используются машинистом результаты этой проверки?

Плотность сети проверяют при полном опробовании, а также при сокращенном в случаях смены локомотивной бригады и прицепки к составу локомотива или группы вагонов. Результаты проверки плотности используются машинистом для контроля готовности поезда к отправлению после опробования тормозов. Важным обстоятельством является то, что показатели плотности тормозной сети при ее проверке по снижению давления в главных резервуарах зависят от длины поезда (в отличие от ранее применявшегося способа для грузовых поездов и ныне используемого для пассажирских по снижению давления в магистрали, которое не зависит от длины поезда).

В пути следования значение утечки из тормозной сети грузового поезда является одной из основных характеристик его состояния; проверка плотности возможна как в движении, так и на стоянке. Резкое увеличение утечки, сопровождающееся частым включением компрессоров при их длительной непрерывной работе, характеризует обрыв поезда, излом отвода к воздухораспределителю от магистрали либо самопроизвольное открытие концевого крана на хвостовом вагоне. Значительное уменьшение утечки в пути следования в сравнении с замеренной при опробовании характеризует перекрытие концевых кранов либо замерзание тормозной магистрали.

Определение плотности тормозной сети используется машинистом для контроля состояния магистрали грузовых поездов в следующих случаях: после передачи управления машинисту другого локомотива или при смене кабины на перегоне (при невозможности управления тормозами из головной кабины), после снижения давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см² и восстановления нормальной работы компрессора, при прицепке дополнительного локомотива в голову поезда для следования по одному или нескольким перегонам, после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин.

Допускаемое отклонение утечки составляет ±20%. Кроме проверки плотности, в упомянутых случаях проверяют срабатывание автотормозов на торможение и отпуск на первых пяти вагонах и после приведения поезда в движение проверяют действие автотормозов.

2.1.8. В каких случаях и почему воздухораспределитель грузового локомотива необходимо включать на порожний, средний или груженый режим?

На порожний режим включают воздухораспределитель при ведении грузовых поездов с максимальной скоростью не более 90 км/ч для уменьшения воздействия тормозных колодок на поверхность катания бандажей локомотива, предотвращения заклинивания колесных пар и образования при гребневых тормозных колодках термических трещин в гребнях бандажей.

Некоторый недостаток расчетного тормозного нажатия, приходящегося на каждые 100 т массы локомотива (например, на электровозе ВЛ80^т расчетное тормозное нажатие на порожнем режиме составляет: 6-8 = 48 тс, что при массе локомотива 190 т дает только 25, 26 тс на 100 т массы локомотива), компенсируется тормозными средствами состава, практически определяющего тормозную эффективность поезда, а также обязательным применением вспомогательного тормоза локомотива при экстренном торможении.

На средний режим торможения включают воздухораспределители при пересылке локомотивов сплотками. При этом нет такой опасности повреждения колес, как при груженом режиме, и вместе с тем обеспечивается необходимая минимальная норма нажатия на 100 т массы локомотива [в примере с электровозом ВЛ80^т расчетное тормозное нажатие на 100 т массы составит (14-0,7-8-100):190=41,26 тс].

Локомотивные воздухораспределители включают на груженый режим при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч, при ведении пассажирского поезда, одиночном следовании локомотива, а также на всех локомотивах, кроме головного, при работе по системе многих единиц, если действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие. Включение груженого режима воздухораспределителей в этих случаях определяется условиями достижения необходимой эффективности экстренного и автостопного торможения.

Таким образом, режимы включения локомотивных воздухораспределителей обеспечивают необходимую эффективность экстренного и автостопного торможения при более надежной работе бандажей колесных пар в режимах служебных торможений. При гребневых колодках на локомотиве, когда возможно по условиям ведения поезда, следует производить отпуск локомотивного тормоза независимо от тормозов состава, особенно если воздухораспределитель включен на груженый режим.

2.1.9. Как включают тормоза в пассажирских и грузопассажирских поездах?

В пассажирские поезда могут быть включены грузовые вагоны с воздухораспределителями № 483, 270, 135 (№ 483, 270 на равнинном, № 135-на пассажирском режиме).

В пассажирских поездах с составом до 25 вагонов (включительно) воздухораспределители № 292 включают на короткосоставный режим, тройные скородействующие клапаны № 219 с включенным ускорителем. В составах с числом вагонов более 25 воздухораспределители № 292 включают на длинносоставный режим; тройные скородействующие клапаны в составах до 25 вагонов включают все с ускорителем экстренного торможения, а в составах с числом вагонов более 25 при расположении тройных клапанов группами более трех в группе включают через один без ускорителя, остальные тройные клапаны выключают.

В сдвоенных пассажирских поездах с числом вагонов до 40 и локомотивом в середине поезда (соединенный поезд) или в голове поезда (в порожнем состоянии) воздухораспределители № 292 включают на длинносоставный режим.

При числе вагонов более 25 пассажирские поезда могут следовать с пассажирами на пневматическом управлении тормозами, если вагоны оборудованы воздухораспределителями С учетом современного опыта вождения пассажирских поездов увеличенной длины.

№ 292, а при тройных скородействующих клапанах — только в порожнем состоянии; на электропневматических тормозах пассажирские поезда с составами из 32 вагонов могут следовать с пассажирами.

В грузопассажирских поездах включают все воздухораспределители № 292 на длинносоставный режим, а тройные скородействующие клапаны включают через один без ускорителя экстренного торможения (остальные выключают). При преобладании в грузопассажирском поезде пассажирских вагонов тройные клапаны группами не более трех включают все без ускорителя, а воздухораспределители № 320, не имеющие равнинного режима, выключают. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, их воздухораспределители выключают для возможности использования зарядного давления и режимов управления процессами отпуска, предусмотренных для грузовых поездов.

Два хвостовых вагона поезда во всех случаях должны быть с включенными воздухораспределителями для обеспечения автоматического торможения при саморасцепе.

2.1.10. Почему в сдвоенных пассажирских поездах, оборудованных тройными клапанами, воздухораспределители включают через один вагон и без ускорителя экстренного торможения?

Если вагоны в сдвоенных пассажирских поездах оборудованы скородействующими тройными клапанами, то их включают через один вагон без ускорителя экстренного торможения. Это условие необходимо для обеспечения плавности в поезде при торможении и улучшении срабатывания тормозов при ступени торможения. Дело в том, что тройные клапаны не имеют служебной дополнительной разрядки тормозной магистрали. Их срабатывание на торможение в начальный момент, пока магистральный поршень не перекрыл сообщение запасного резервуара с тормозной магистралью, зависит от темпа разрядки тормозной магистрали поезда. При этом происходит значительный выпуск сжатого воздуха из запасных резервуаров обратно в магистраль. Особенно низкий темп в хвостовой части поезда получается при малых ступенях торможения. Это приводит к запаздыванию срабатывания тормозов в хвостовых вагонах, что вызывает продольные реакции в поезде. Выключение половины тройных клапанов повышает плавность торможения вследствие меньшего тормозного нажатия в поезде. Уменьшение выброса воздуха из запасных резервуаров в тормозную магистраль в начале торможения способствует более быстрому срабатыванию тормозов и также улучшает плавность торможения.

Наличие в составе пассажирского поезда вагонов с воздухораспределителями № 292 улучшает условия срабатывания тройных клапанов благодаря служебной дополнительной разрядке магистрали, производимой этим воздухораспределителем. При выключенных ускорителях и темпе экстренного торможения в головной части поезда магистральные поршни клапанов перейдут в положение экстренного торможения и тормозные цилиндры будут наполняться до давления 3,7- 3,8 кгс/см² (через калиброванное отверстие в поршне ускорителя) замедленно за 13- 15 с. В хвостовой же части поезда тормозные цилиндры будут наполняться до такого давления за 20—25 с. При этом магистральные поршни будут находиться в положении служебного торможения, так как темп снижения магистрального давления не достигает экстренного темпа.

2.1.11. С какой целью и на каких локомотивах заглушают импульсную магистраль между секциями?

Импульсную магистраль между секциями заглушают на локомотивах, у которых имеется по одному воздухораспределителю на каждой секции, воздействующему на кран № 254 вспомогательного тормоза. При этом оба воздухораспределителя включают. Уменьшением объема импульсной магистрали, наполняемой от воздухораспределителя, обеспечивается ускорение процесса наполнения тормозных цилиндров при автостопном торможении.

2.1.12. Какая разница и почему в выходе штока тормозного цилиндра при ступени и полном торможении! В каких случаях следует использовать норматив выхода штока при ступени, а в каких при полном торможении?

Выход штока тормозного цилиндра при полном торможении больше, чем при ступени, в связи с упругой деформацией рычажной передачи (в основном триангелей на грузовых вагонах и тормозных балок на пассажирских). Эта деформация различна в зависимости от усилий, действующих на тормозные колодки. Она минимальна при композиционных колодках на порожнем режиме и максимальна при чугунных колодках на груженом.

Разница в выходе штока при ступени и полном торможении составляет от 10 (порожний режим, композиционные колодки) до 60 мм (груженый режим, чугунные колодки). Нормативные значения выхода штока дают для ступени и полного торможения (табл. 5).

Таблица 5

Вагоны	Выход штока, мм
	при выпуске из ремонта и НТО	максимально допустимый
		при	полном торможении в эксплуатации (безавторегулятора)
Грузовые с колодками: чугуин ыми	75- 125*40— 100		175
КОМПОЗИЦИОННЫМИ	40 – 100		130
	30-80
Пассажирские:с чугунными и композиционными	130- 160		180
колодками	80-120
с воздухораспределителями типа КЕ, Эрликон, ДАКО	105—11550 70		125

Здесь и далее над чертой при полном торможении, под чертой при ступени

В процессе движения поезда между ПТО выход штока на грузовых вагонах может увеличиваться на 50 мм за счет износа колодок (без авторегулятора рычажной передачи), а на пассажирских достигать 180 мм.

Норматив выхода штока при ступени используют для контроля состояния тормозного оборудования при полном опробовании, а выход штока при полном торможении проверяют при выпуске вагонов из ремонта, а также при оценке состояния тормозов по прибытии поезда на станцию в конце гарантийного участка следования после отцепки локомотива для последующего технического обслуживания (при этом следует иметь в виду, что через 15—20 мин после отцепки локомотива запасные резервуары на вагонах, имеющих недостаточно плотные тормозные цилиндры, могут истощаться и давление в цилиндрах снизится).

Выход штока при полном торможении проверяют при контрольной проверке тормозов, а также в процессе подготовки состава к опытным поездкам первого и второго рода.

После регулировки рычажной передачи на отдельных вагонах также проверяют выход штока по нормативам полного служебного торможения, произведя зарядку тормоза и вызвав торможение отдельного вагона перекрытием разобщительного крана воздухораспределителя. После этой проверки воздухораспределитель включают и тормоз должен отпустить.

2.1.13. Для чего устанавливают хомут на штоке тормозного цилиндра пассажирского вагона с композиционными колодками! Почему его нет на грузовых вагонах?

На штоке тормозного цилиндра пассажирского вагона с композиционными колодками установлен хомут длиной 70 мм. На общую длину хомута 1 (рис. 2) поршень 2 со штоком тормозного цилиндра не доходит до исходного положения при полностью отпущенном тормозе, увеличивая объем «вредного» пространства тормозного цилиндра примерно на 7 л. Таким образом, при полном выходе штока 130—160 мм в процессе полного торможения перемещение поршня составляет всего 60—90 мм. Этим обеспечивается объем тормозного цилиндра, необходимый для нормальной работы воздухораспределителя № 292. Недохо-дом поршня в исходное положение на 70 мм обеспечивается нормальный зазор между колодками и колесами в отпущенном состоянии тормоза.

Средний зазор между колодками и колесами определяется как частное от деления максимального хода поршня без хода за счет упругих деформаций на передаточное число рычажной передачи, т. е. для пассажирского вагона с выходом штока 130 мм, упругой деформацией 30 мм, длиной хомута 70 мм (130—30-70):5,4 = = 5,5 мм, то же при выходе штока 160 мм (160—30—70):5,5 = = 11,1 мм.

Если бы хомут отсутствовал, то зазоры соответственно при ходе поршня 130 и 160 мм составляли (130—30):5,4=18,5 мм и (160—30) :5,4 = 24,1 мм, что недопустимо.

На грузовых вагонах давление в тормозном цилиндре не зависит от выхода штока. Поэтому при установке композиционных колодок выход штока тормозного цилиндра грузового вагона уменьшают, чем обеспечивается необходимый зазор между колодками и колесами. Уменьшением хода поршня достигается сокращение расходования сжатого воздуха на торможение, ускоряется зарядка тормозов после торможения и их готовность к повторному торможению, что важно при частых торможениях на равнинном режиме.

2,1.14. Какой выход штока тормозного цилиндра установлен для пассажирских вагонов габарита РИЦ с тормозом типа КЕ! Как правильно его установить?

Выход штока поршня тормозных цилиндров для пассажирских вагонов габарита РИЦ с тормозом типа КЕ установлен в пределах 105—115 мм при полном торможении и 50—70 мм при ступени. Уменьшение нормы выхода штока по сравнению с действующей для обычных пассажирских вагонов ускоряет отпуск тормозов в поезде, так как при меньшем выходе штока сокращается расход воздуха на торможение. При этом не происходит заклинивания колесных пар, поскольку в тормозах типа КЕ давление в тормозных цилиндрах не зависит от выхода штока.

Для того чтобы в процессе торможения во время движения поезда сохранился указанный предел выхода штока поршня, необходимо установить соответствующее расстояние от привода до корпуса автоматического регулятора рычажной передачи. Этот размер должен быть выбран для вагона путем нескольких проверок торможения и отпуска, так как он зависит от допусков в регулирующем механизме авторегулятора и привода.

2.1.15. Как устанавливают норматив минимальной толщины тормозных колодок с учетом увеличения участков безостановочного следования поездов и затяжных спусков?

В вагонном хозяйстве проводится систематическая работа по увеличению гарантийных участков безостановочного следования поездов. Длины этих участков различны и достигают 250—300 км. Фактором, ограничивающим эту длину, является работа букс скольжения на грузовых вагонах.

После завершения перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники участки безостановочного следования могут быть увеличены до 500—600 км (с учетом организации движения поездов и условий работы локомотивных бригад).

Тормозные колодки должны иметь толщину более минимальной нормы, установленной для проследования до следующего ПТО. Унифицированные нормы, установленные Инструкцией по эксплуатации тормозов (12 мм — чугунные колодки вагонного типа, 10 мм — фосфористые колодки на моторвагонных поездах, 15 мм — на локомотивах, 14 и 10 мм — композиционные колодки соответственно со стальной спинкой и сетчатопроволочным каркасом), не во всех случаях для чугунных колодок отвечают специфическим условиям эксплуатации. Поэтому допускается введение местными инструкциями на основе опытных поездок большей минимальной толщины чугунных колодок для грузовых груженых вагонов. Для пассажирских и грузовых порожних вагонов этот вопрос обычно не возникает в связи с двусторонним торможением пассажирских вагонов и меньшим тормозным нажатием порожних грузовых.

Минимальная толщина колодок (мм) может быть определена так: для равнинных профилей

для затяжных спусков (горные участки)

где S’_т, общий путь, проходимый поездом в заторможенном состоянии (по типичным локомотивным скоростемерным лентам), км;
i — уклон (спуск), %о.
L -длина уклона (спуска), км

Минимальная толщина композиционных колодок обеспечивает их работу практически во всех условиях эксплуатации.

Толщину тормозных колодок проверяют с наружной стороны, а при клиновом износе — на расстоянии 50 мм от тонкого конца. При явном износе с внутренней стороны, если этот износ может быть причиной повреждения башмака, колодку заменяют.

2.1.16. Как при осмотре отличить композиционную колодку с сетчатопроволочным каркасом от колодки с металлической спинкой! Почему различны нормативы минимальной толщины этих колодок, каковы эти нормативы?

Композиционные колодки с сетчатопроволочным каркасом отличаются по заполненному массой ушку. Их минимальная толщина составляет 10 мм, а колодок с металлической спинкой -14 мм. Меньшая толщина колодки с сетчатопроволочным каркасом допустима в связи с отсутствием у них шипов, имеющихся на стальной спинке тормозной колодки для крепления фрикционной массы.

2.1.17. Почему при техническом обслуживании вагонов необходимо проверять расстояние от контрольной риски на стержне винта авторегулятора № 574Б (536) до торца защитной трубы! Какая установлена допустимая величина этого расстояния?

Расстояние от риски на стержне винта до торца защитной трубы характеризует запас резьбы винта авторегулятора для автоматической регулировки рычажной передачи. При отправлении поезда с ПТО этого запаса должно хватать на сокращение длины авторегулятора по мере износа тормозных колодок. Если запаса свободной резьбы нет, это означает, что вспомогательная гайка 1 в авторегуляторе (рис 3) навернулась до конца резьбы.

Авторегулятор № 574Б (рис. 3, а) после этого утрачивает способность сокращать свою длину и регулировать рычажную передачу, а авторегулятор № 536М (рис. 3, б), кроме того, воспринимает усилие от тормозного цилиндра через привод регулятора 2, корпус 3 и гайку /, что уменьшает эффективность торможения и может приводить к повреждению механизма автоматического регулятора.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от контрольной риски до торна защитной трубы было 100 -550 мм для грузовых и 200- 550 мм для пассажирских вагонов.

2.1.18. Как определить необходимый режим включения воздухораспределителя на крытом вагоне при неизвестной его загрузке?

При определении загрузки крытых вагонов допускается ориентироваться по просадке рессорного комплекта, характеризующегося положением клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торна фрикционной планки, то вагон порожний или имеет загрузку до 3 т на ось, если плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне, то вагон загружен от 3 до 6 т, а если верхняя плоскость клина ниже торца фрикционной планки, вагон имеет загрузку более 6 т на ось.

Режимы воздухораспределителей на грузовых вагонах в зависимости от загрузки включают следующим образом: при чугунных колодках груженый режим ставят при загрузке вагона более 6 т на ось, средний – от 3 до 6 т на ось включительно, порожний — до 3 т на ось; при композиционных колодках средний режим ставят при загрузке вагона более 6 т на ось, порожний — до 6 т на ось включительно.