1.3.1. Каковы резервы увеличения скорости грузовых и пассажирских поездов с учетом эффективности тормозных средств?

В современных условиях дальнейшее увеличение перевозок будет достигаться на наиболее загруженных направлениях за счет коренного совершенствования технологии, важнейшими составными частями которой является повышение скорости, массы и длины грузовых и пассажирских поездов. Обычно для повышения скорости движения увеличивают эффективность тормозных средств применением композиционных тормозных колодок, а на пассажирском подвижном составе — еще и скоростного регулирования нажатия чугунных колодок, дисковых и магниторельсовых тормозов, противогазных устройств.

С учетом климатических условий и эксплуатационных особенностей конструкции подвижного состава реализуемый максимальный уровень эффективности тормозных средств является практически предельным.

Важнейшая задача – достижение повышенного уровня скоростей в сравнении с сегодняшним без изменения длины блок-участков и перестановки путевых светофоров, в первую очередь пассажирских поездов. Скорость грузовых поездов ограничивается работой букс с подшипниками скольжения и наличием в парке вагонов со старотипными тележками.

Технологические и организационные меры по достижению максимального уровня скорости грузовых поездов наиболее эффективны применительно к соединенным и поездам с рассредоточенными по длине локомотивами, у которых реализуемая скорость на 5- 20 км/ч ниже максимально допустимого уровня для обычных поездов с тягой с головы.

Возможность повышения скорости без изменения нормативов тормозного нажатия обеспечивается использованием АЛСН. В этом случае возможно повысить максимальную скорость следования при зеленом огне локомотивного светофора, так как при торможении в момент появления на локомотивном светофоре желтого огня до светофора с красным огнем остается расстояние, равное двум смежным блок-участкам, за вычетом пути, проходимого в течение 10 с (время от момента проследования границы блок-участка до срабатывания АЛСН, смены показания локомотивного светофора и приведения в действие тормозов). Если при этом скорость максимальная, то тормозить следует снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых и пассажирских поездах на 0,8— 1 кгс/см². В зависимости от скорости ступень может быть меньшей. Уровень повышенной максимально допустимой скорости ν_max (км/ч) при следовании с зеленым огнем АЛСН может быть предварительно установлен

где υ — скорость до ее повышения, км/ч;
t — время от проследования границы блок-участка до приведения в действие тормозов после смены показания АЛСН (t = 10 с);
S_бу-длина блок-участка, м

При увеличении максимальной скорости должна быть проверена скорость проследования путевого светофора с желтым огнем и, как правило, несколько повышена во избежание срабатывания автостопа. Проверку максимальной скорости и скорости проследования светофора с желтым огнем производят тяговым расчетом с последующими опытными поездками. Целесообразно дополнение АЛСН устройством, исключающим срыв электропневматического клапана (ЭПК) при проследовании светофора с желтым огнем с превышением установленной скорости, если при этом тормоза приведены в действие (как это сделано, например, на электропоезде ЭР200). Результаты расчетов по формуле приведены в табл. 1.

Таблица 1

Поезд	Скорость, км/ч
	установленная	допустимая повышенная	устанавливаемая повышенная
Пассажирский	120	140,6	140
Пассажирский	140	163	160
Грузовой с локомотивом в голове	80	95,3	90
Грузовой с локомотивами в голове и хвосте	75	89,8	85
Грузовой с локомотивами в голове и второй трети состава	70	84,1	80
Грузовой с локомотивом в голове и середине состава	65	78,3	75
Грузовой сдвоенный с автономными тормозными магистралями	60	72,5	70

1.3.2. Каким образом обеспечивается максимально допускаемая по тормозам скорость движения грузовых поездов повышенной массы?

Повышение скорости движения обеспечивается выполнением условий, необходимых для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов (следование на линиях с трехзначной автоблокировкой с максимальной скоростью только при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН), и соответствующим ограждением мест внезапно возникшего препятствия (расстояние Б в табл. 3.1 Инструкции по сигнализации 1300 м на руководящих спусках менее 0,006 и 1500 м на руководящих спусках 0,006 и круче, но не более 0,010). В этом случае соединенный поезд со сквозной тормозной магистралью может иметь скорость до 75 км/ч, с локомотивом во второй трети состава— 80 км/ч, с локомотивами в голове и хвосте состава–85 км/ч (обычно применяется градация скорости 80 км/ч), с изолированными магистралями — 70 км/ч.

1.3.3. На какое значение и почему снижается максимальная скорость движения грузовых поездов, у которых локомотивы поставлены в голове и в составе (хвосте) поезда по сравнению с поездами с локомотивами в голове?

В сдвоенных грузовых поездах с необъединенными тормозными магистралями максимальная скорость составляет 60 км/ч. Такой уровень скорости объясняется тем, что радиосвязь, используемая машинистами при управлении автотормозами, нс отвечает требованиям, предъявляемым к средствам, обеспечивающим безопасность движения, и возможно экстренное торможение с головного локомотива без получения машинистом второго локомотива необходимой команды. В этом случае сдвоенный поезд останавливают тормозными средствами только первого поезда.

Поскольку масса первого поезда всегда больше массы второго или равна ей, расчетное тормозное нажатие на 100 т массы будет не менее чем 33:2=16,5 тс. С таким расчетным нажатием за счет меньшей скорости необходимо обеспечить тормозной путь, равный или меньше тормозного пути грузового поезда, имеющего максимальную скорость 80 км/ч при нажатии 33 тс на 100 т массы.

Но номограмме (рис. 1) видим, что тормозной путь будет 830 м. Практически этот же путь получается при тормозном нажатии 16,5 тс на 100 т массы с начальной скорости 60 км/ч. Такое условие выдерживается до спусков 0,006. На затяжных спусках большой протяженности и крутизны оба поезда тормозят по условиям обычного ведения.

Если тормозная магистраль сдвоенных поездов объединена, то допустимая скорость на 15 км/ч ниже максимальной, ограниченной эффективностью тормозных средств.

В случае отказа радиосвязи сигналом торможения ступенью 0,8 1,0 кгс/см² машинисту второго локомотива служит загорание сигнальной лампы «ТМ» датчика № 418 сигнализатора обрыва поезда. При этом во втором поезде реализуется 70% расчетного тормозного нажатия: кран машиниста второго локомотива влияет и на снижение давления в хвостовой части первого поезда. Суммарное расчетное тормозное нажатие от максимального принимается около 70%, что требует снижения максимальной скорости на 15 км/ч. При отказе радиосвязи и датчика № 418 соединенный поезд должен быть остановлен и разъединен. Если грузовой поезд имеет второй локомотив с приценкой к нему 25—35% от общего числа вагонов, то его скорость по условиям эффективности автотормозов снижают на 10 км/ч, а при нахождении второго локомотива в хвосте поезда — только на 5 км/ч. Это объясняется тем.

что под влиянием на тормозную магистраль крана машиниста второго локомотива общее тормозное нажатие при экстренном торможении без передачи команды на второй локомотив снижается при нахождении локомотива во второй трети состава примерно на 25%, а в хвосте на 10 -12%. При отказе радиосвязи и датчика № 418 максимальная скорость следования поезда с локомотивом во второй трети состава и при локомотиве в хвосте поезда составляет 40 км/ч.