1.2.1. Каковы особенности вождения соединенных пассажирских поездов?
Как оперативная мера сокращения задержек поездов при ремонтно-путевых и строительных работах может использоваться соединение пассажирских поездов путем прицепки в хвост одного пассажирского поезда второго поезда. Максимальное количество пассажирских вагонов в соединенном поезде 40. Соединение и пропуск соединенных поездов допускается при исправной радиосвязи между машинистами в поезде, а также между поездным диспетчером, дежурным но станции и машинистом головного локомотива. При возникновении неисправности радиосвязи в пути следования поезд должен быть остановлен на ближайшей станции, где действие радиосвязи должно быть восстановлено либо поезд разъединен по приказу диспетчера.
Соединение пассажирских поездов допускается на спусках до 0,004 в светлое время суток при видимости хвоста поезда на расстоянии не менее 400 м. На участке движения соединенного поезда не должно быть затяжных спусков круче 0,012. Воздухораспределители соединяемых поездов включают на длинносоставный режим, а после их разъединения — на короткосоставный (переключение режимов производят на станциях, установленных начальником дороги).
Максимальная скорость движения соединенного пассажирского поезда устанавливается 80 км/ч.
При соединении пассажирских поездов машинист первого поезда удерживает его вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 2,5- 3,0 кгс/см2. Машинист второго поезда за 50 – 100 м до хвостового вагона первого поезда снижает скорость до 3-5 км/ч и, не доезжая до него I0–15 м, останавливает поезд, проверяет состояние автосцепок локомотива и хвостового вагона, согласовывает с машинистом первого поезда возможность соединения поездов и со скоростью не более 3 км/ч подтягивает второй поезд до сцепления с первым. Помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали обоих поездов и открывает концевые краны вначале со стороны локомотива, а затем вагона. Машинист второго локомотива переводит комбинированный кран в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста- в VI положение. Правильность соединения поездов проверяет машинист второго локомотива.
После соединения поездов машинист второго локомотива сообщает об этом по радио машинисту первого локомотива, который выполняет полное служебное торможение и отпускает автотормоза. Этим автотормоза всех вагонов поезда надежно отпускают и переводятся на зарядное давление головного локомотива. Машинист второго локомотива контролирует нормальную проходимость тормозной магистрали по снижению и повышению в ней давления, а также по работе тормоза локомотива. Управление автотормозами производит машинист первого локомотива порядком, установленным для сдвоенных пассажирских поездов.
Экстренное торможение выполняют, когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность. Первым выполняет экстренное торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передаст команду машинисту другого локомотива.
Управление тягой машинист второго локомотива производит по командам машиниста головного локомотива. Разрядка тормозной магистрали является командой немедленного выключения тяги.
Для повышения плавности служебного торможения разряжать тормозную магистраль следует после сжатия поезда или на режиме тяги головного локомотива с плавным выключением тягового режима после прекращения разрядки тормозной магистрали. В случае открытия стоп-крана на малой скорости (менее 20 км/ч) в процессе разгона поезда режим тяги головного локомотива для повышения плавности торможения следует выключать постепенно, не допуская чрезмерного роста тока, с полным выключением к моменту остановки поезда.
1,2.2. При каком максимальном количестве пассажирских вагонов в составе поезда может быть использован короткосоставный режим?
При включении длинносоставного режима тормозной путь пассажирского поезда определяется номограммами грузовых поездов. Со скорости 120 км/ч он оказывается длиннее примерно на 10%. Это требует снижения максимальной скорости пассажирского поезда после включения длинносоставного режима на 5 8 км/ч, округленно на 10 км/ч.
В связи с перспективой удлинения пассажирских поездов проведены исследования плавности торможения поездов с увеличенным количеством пассажирских вагонов.
Эти исследования показали, что в современных условиях, когда подавляющее количество вагонов оборудовано воздухораспределителями № 292, на короткосоставном режиме можно водить пассажирские поезда с числом вагонов до 25.
