3.2.1. По каким признакам машинист может определить саморасцеп (обрыв) в грузовом поезде и как он должен действовать в этом случае?

Саморасцеп (обрыв) поезда машинист может обнаружить по увеличению сопротивления движения поезда. Однако при большой мощности современных локомотивов, когда сила тяги уравновешивает действие в поезде тормозных сил, возможны случаи оставления после саморасцепа хвоста на перегоне. При этом скорость поезда заметно не меняется.

Признаком обрыва поезда служат частое включение и длительная непрерывная работа компрессоров, а после их остановки — быстрое падение давления в главных резервуарах. По изменению давления в тормозной магистрали (по воздушному манометру) затруднительно обнаружить обрыв поезда, так как при этом понижение давления составляет всего 0,1—0,2 кгс/см² (за исключением случаев обрыва между вагонами, близко расположенными от локомотива,— до 10—15 вагонов).

При подозрении на обрыв поезда машинист обязан выключить на 5-10 с контроллер и, если после этого произойдет резкое замедление движения состава, поезд остановить служебным торможением, выяснить и устранить причину торможения.

Если по условиям ведения выключить контроллер не представляется возможным, следует ручку крана машиниста перевести в перекрышу без питания. В случае быстрого и непрерывного падения давления в магистрали поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину.

Выпускаемые промышленностью грузовые локомотивы оснащаются сигнализатором обрыва тормозной .магистрали с датчиком № 418, который автоматически отключает тягу и подает световой сигнал машинисту при обрыве тормозной магистрали поезда. Если срабатывает сигнализатор обрыва с датчиком № 418 и происходит резкое замедление движения поезда, машинист должен произвести экстренное торможение, остановить поезд, выяснить и устранить причину торможения. Если срабатывание сигнализатора не сопровождается значительным замедлением движения, особенно при переходе с повышенного на нормальное зарядное давление в магистрали, следует ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания. Если не наблюдается быстрого непрерывного снижения давления в магистрали, дать первую ступень торможения, при которой световой сигнал обрыва должен погаснуть, через 10—15 с отпустить тормоза и продолжать движение поезда; при быстром непрерывном снижении давления необходимо произвести экстренное торможение.

Если при саморасцепе, который произошел в средней или хвостовой части поезда, машинист переведет ручку крана в I положение с выдержкой ее до давления в уравнительном резервуаре 6,0—6,5 кгс/см², то все воздухораспределители № 270 и большая часть воздухораспределителей MT3-135, стоящих ближе к локомотиву, отпустят при равнинном режиме. После перевода ручки крана во II положение машинист может увезти головную часть поезда, оставив вторую часть на перегоне, что угрожает безопасности движения поездов, в особенности на участках с полуавтоматической блокировкой и электрожезловым способом связи. Поэтому при самоторможении в поезде категорически запрещается переводить ручку крана машиниста в I положение, не убедившись в целостности тормозной магистрали поезда.

3.2.2. Произошел обрыв грузового поезда. Каким образом установить причину обрыва?

Обрыв грузового поезда возможен при торможении в пути следования либо в процессе приведения в движение остановившегося поезда. Причиной обрыва во всех случаях могут быть пришедшие в негодность детали автосцепного устройства, имеющие старые трещины, не выявленные при осмотре и ремонте, или некачественно отремонтированные, а также автосцепные устройства,подвергавшиеся большим силовым воздействиям на сортировочных горках при превышении допускаемых скоростей соударения. Для безобрывного ведения поезда не следует без крайней необходимости применять экстренное либо полное служебное торможение, вызывающее максимальные продольные силы в поезде. Сочетание таких сил со скрытыми дефектами автосцепного устройства увеличивает вероятность обрыва грузовых поездов.

Как правило, при ступени торможения в один прием не следует разряжать тормозную магистраль больше чем на 0,8 кгс/с.м² (кроме режимов торможения, предусмотренных в зимний период по условиям обледенения композиционных колодок). Особенно большие усилия возникают при торможении с локомотива растянутого поезда при скорости 10—20 км/ч.

Если обрыв поезда происходит при наборе скорости в процессе полного либо экстренного торможения в диапазоне скоростей 10—20 км/ч, то причиной обрыва является торможение (особенно в поездах массой более 6 тыс. т). Если обрыв грузового поезда происходит в первой трети состава при небольшой ступени торможения (до 0,7—0,8 кгс/см²), причиной такого обрыва обычно является неисправность воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Наличие так называемого «дутья», при котором воздухораспределитель № 270 в течение длительного времени (40—60 с) не прекращает дополнительную разрядку магистрали из-за несрабатываемой главной части, вызывает глубокое снижение давления в хвостовой части поезда с переходом воздухораспределителей на полное торможение. Ступенью с локомотива состав сжимается, после чего его полное торможение в хвостовой части вызывает максимальные усилия в первой трети поезда (любые торможения с локомотива дают максимум динамических сил во второй половине состава). Машинист в этом случае ощущает резкий динамический удар на локомотиве; если поезд не оборван, следует выполнить разрядку магистрали на 0,9- 1,0 кгс/см². Такая разрядка исключает резкую разницу в тормозных силах по длине поезда, если его хвостовая часть переходит на полное торможение из-за «дующих» воздухораспределителей № 270. Разрыв грузового поезда при отпуске возможен, если машинист начинает отпуск при скорости менее 20 км/ч, а также вместо удержания локомотива вспомогательным тормозом в течение 30—40 с включает тягу, пытаясь предотвратить большое снижение скорости.

Обрыв поезда при приведении в движение происходит обычно в результате недостаточной выдержки времени для полного отпуска автотормозов: после ступени торможения не менее 1,5 мин при равнинном режиме и 2 мин при горном; после полного служебного торможения не менее 2 мин при равнинном режиме и 3,5 мин при

горном; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 6 мин. Причиной обрыва в этом случае могут быть и неисправные воздухораспределители в хвостовой части поезда, имеющие затяжной отпуск, и нарушение правил: отпуск автотормозов машинистом без достаточной выдержки ручки крана в I положении, а также быстрый набор машинистом максимальной силы тяги. В поездах массой до 6 тыс. т время увеличения силы тяги от нуля до максимального значения должно быть не менее 10—15 с, а в поездах массой более 6 тыс. т — не менее 25 с.

В грузовых поездах с составом из порожних вагонов, как правило, торможение в пути следования не может быть причиной обрыва поезда в связи со сравнительно небольшой величиной тормозных сил и массы вагонов.

3.2.3. Как следует эксплуатировать сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418?

Начиная с 1971 г. поставляемые промышленностью грузовые локомотивы оснащаются сигнализатором разрыва тормозной магистрали поезда. Этот сигнализатор состоит из датчика № 418, устанавливаемого на локомотиве в виде промежуточной части между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя № 483 (270), и электрической системы, отключающей тяговый режим. Сигнализатор срабатывает при любом торможении (с локомотива или с поезда) и при перекрытии концевых кранов на заряженной тормозной магистрали, если происходит ее дополнительная разрядка через контрольное отверстие концевого крана.

Машинист обязан проверять исправность сигнализатора обрыва тормозной магистрали при опробовании тормозов, а также при торможении в пути следования по загоранию сигнальной лампы в начале торможения. В условиях депо проверку сигнализатора следует производить следующим порядком. Вначале снижают краном машиниста давление в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см². При этом должна загореться и гореть непрерывно сигнальная лампа и разрываться цепь включения тягового режима. Далее производят дальнейшую разрядку тормозной магистрали на 0,6—0,7 кгс/см². Сигнальная лампа должна погаснуть.

После этого отпускают тормоза I положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре до 6,5 -6,8 кгс/см². В процессе перехода на нормальное зарядное давление срабатывания сигнализатора не должно быть. Если сигнализатор все же сработал, необходимо отрегулировать стабилизатор на более медленный темп перехода ( с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 80— 120 с).

При разрыве тормозной магистрали поезда или открытии стоп-крана происходит автоматическое выключение режима тяги и загорается сигнальная лампа. Одновременно происходит резкое замедление движения поезда. Машинист обязан в этом случае привести в действие песочницу и остановить поезд, применив экстренное торможение. После приведения в действие тормозов сигнальная лампа должна погаснуть.

Если при движении поезда происходит срабатывание сигнализатора обрыва и выключается тяговый режим вследствие самоторможения и дополнительной разрядки магистрали воздухораспределителями, скорость поезда при этом резко снижается. Машинист в таком случае обязан проверить целостность тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста в III положение. Убедившись в целостности магистрали по отсутствию быстрого непрерывного снижения давления, машинист производит ступень торможения и отпускает тормоза.

Если сигнальная лампа загорается на стоянке поезда и тяговый режим не включается, это может характеризовать перекрытие концевых кранов в поезде или произведенную разрядку тормозной магистрали в составе. В этом случае до отправления поезда необходимо убедиться в исправности сигнализатора, дав ступень торможения снижением давления на 0,6—0,7 кгс/см² (лампа гаснет) и отпустив тормоза. После этого автоматически восстанавливается возможность включения режима тяги. При исправном сигнализаторе производят сокращенное опробование автотормозов с проверкой действия тормоза хвостового вагона.