3.8.1. Почему в кранах машиниста № 222, 328, 394 и 395 плотность уравнительного поршня повышена постановкой резиновой манжеты! Как отразится на работе крана и тормозов пропуск уравнительного поршня! Каким образом можно проверить плотность уравнительного поршня?

Дополнительное уплотнение уравнительного поршня резиновой манжетой необходимо для обеспечения пополнения утечек воздуха из тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста. Если эта плотность будет недостаточной, то после ступени торможения и постановки ручки крана машиниста в IV положение воздух из-за неплотностей будет перетекать из уравнительного резервуара в полость под поршнем. Поэтому невозможно будет создать избыточное давление на уравнительный поршень, а следовательно, и открыть впускной клапан для пополнения утечек в тормозной магистрали. В этом случае при IV положении ручки крана машиниста будет происходить понижение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали от утечек воздуха, что затрудняет управление тормозами поезда.

Плотность уравнительного поршня проверяют следующим образом. Вначале установленным порядком проверяют плотность уравнительного резервуара. Для этого после зарядки тормозной системы локомотива сжатым воздухом ручку крана машиниста переводят из II положения в IV и наблюдают по манометру за падением давления в уравнительном резервуаре. Оно не должно быть больше 0,1 кгс/см² за 3 мин. Затем открывают кран ближайшего концевого соединительного рукава, имитируя утечку в тормозной магистрали. Если плотность уравнительного поршня удовлетворительная, то давление в уравнительном резервуаре будет снижаться так же, как и без утечки.

3.8.2. Какое назначение в кране машиниста № 222 (394, 395) имеет калиброванное отверстие зарядки уравнительного резервуара и каковы будут последствия при его засорении?

Калиброванное отверстие 2 (рис. 12) замедляет наполнение уравнительного резервуара, что в свою очередь дает возможность выдерживать ручку крана в I положении для мощного питания тормозной магистрали без перезарядки уравнительного резервуара. При этом машинист может выдерживать ручку крана в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара, пока давление в нем не повысится до установленного значения. При отпуске тормозов поездным положением кран машиниста благодаря замедленному повышению давления в уравнительном резервуаре автоматически обеспечивает интенсивное питание тормозной магистрали до зарядки уравнительного резервуара давлением, на которое отрегулирован редуктор.

При засорении этого отверстия в поездном и I положениях ручки крана диафрагма 7 прижимается к торцу втулки редуктора, полость 6 над уравнительным поршнем сообщается с питательной магистралью через золотник и клапан редуктора, но уравнительный резервуар заряжаться не будет. При достижении в тормозной магистрали установленного зарядного давления и переводе ручки крана во II положение будет происходить перезарядка тормозной магистрали, потому что питательный клапан редуктора продолжает оставаться открытым усилием его пружины, так как давление над диафрагмой 7 редуктора не повышается и, следовательно, давление в полости 6 над уравнительным поршнем будет равно давлению главных резервуаров. При V положении ручки крана не происходит снижения давления в полости 6 над уравнительным поршнем и процесс торможения не обеспечивается. Лишь при VI положении надпоршневая камера сообщается с атмосферой. При этом происходит экстренное торможение.

3.8.3. Каково назначение обратных клапанов в кранах машиниста 222, 328, 394, 395! Каковы последствия пропуска обратного клапана?

В кранах машиниста № 222, 328, 394, 395 имеется легкий алюминиевый обратный клапан 5 (см. рис. 12), расположенный в промежуточной части крана. Он установлен в канале, ведущем из полости 6 над уравнительным поршнем к столу золотника. При III положении ручки крана машиниста золотник сообщает канал в столе над легким алюминиевым обратным клапаном с каналом тормозной магистрали. Поэтому когда в результате утечек давление в тормозной магистрали понижается, воздух из полости 6 над уравнительным поршнем поднимает обратный клапан 5 и перетекает в тормозную магистраль. Происходит выравнивание давлений уравнительного резервуара и тормозной магистрали. То же самое происходит после частых повторных торможений, когда запасные резервуары не успевают полностью зарядиться. Уравнительный поршень, с обеих сторон которого оказывается равное давление, не опускается и пополнение утечек из тормозной магистрали не происходит.

Если в тормозной магистрали в процессе ее разрядки давление оказывается выше, чем в уравнительном резервуаре, то обратный клапан 5 закрывает сообщение уравнительного резервуара с магистралью и предотвращает повышение в нем давления. При неполном обратном клапане 5 или его отсутствии, если ручку крана машиниста перевести из V в III положение, разрядка магистрали прекращается и происходит повышение давления в головной части магистрали вследствие притока сжатого воздуха из ее хвостовой части с последующим отпуском автотормозов. Чтобы исключить влияние плотности обратного клапана на работу крана машиниста в случаях, когда в пассажирских поездах используется положение перекрыши без питания, необходимо ручку крана из V переводить в IV положение и только после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста — в III положение.

В кранах машиниста № 222 последнего выпуска имелся еще один обратный клапан 4, расположенный в корпусе нижней части крана около привалочного фланца редуктора, который в IV положении ручки крана закрывал канал, ведущий в редуктору из полости над уравнительным поршнем. Этот клапан повышал плотность уравнительного резервуара, запирая его сообщение с полостью над диафрагмой, где атмосферное отверстие в диафрагме недостаточно надежно закрывалось притертым металлическим торцом клапана. После введения стабилизатора диафрагма крана № 222 заменена на диафрагму без центрального отверстия и обратный клапан изъят.

3.8.4. Каковы последствия большой утечки (обрыва) из трубки, соединяющей уравнительный резервуар крана машиниста № 394 (395, 222, 228), либо заужения канала, сообщающего уравнительный резервуар с краном?

При большой утечке из уравнительного резервуара кран машиниста завышает в поездном положении давление в тормозной магистрали (до уровня давления в главном резервуаре), так как клапан редуктора при этом открыт и сообщает полость 6 (см. рис. 12) над уравнительным поршнем с питательной магистралью, после перевода ручки крана в III или IV положение происходит быстрое снижение давления в тормозной магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и последующее снижение давления в соответствии с утечкой из уравнительного резервуара.

В случае значительного заужения канала, сообщающего уравнительный резервуар с краном, при торможении V положением давление над уравнительным поршнем крана снижается значительно быстрее, чем в уравнительном резервуаре, после перевода ручки крана в IV положение давление в магистрали быстро возрастает до давления в уравнительном резервуаре. Это может вызывать в поезде (прежде всего в его головной части) отпуск автотормозов на равнинном режиме.

Управление автотормозами неисправным краном машиниста недопустимо. Если неисправность в пути следования устранить не удается, следует поезд остановить и сменить кабину управления. После смены кабины в пассажирском поезде выполнить сокращенное опробование автотормозов, а в грузовом — проверку их работы по плотности и первым пяти вагонам с последующей проверкой действия в пути следования. По прибытии на станцию произвести замену крана машиниста.

3.8.5. В каких случаях блокировочное устройство тормоза локомотива оказывает отрицательное влияние на работу тормозов поезда! Какой установлен порядок проверки блокировочного устройства?

Блокировочное устройство № 367 может оказывать отрицательное влияние на процессы отпуска и зарядки тормозов в случае заужения каналов для прохода сжатого воздуха. Причиной такого заужения бывает низкое качество резиновых прокладок, выполнение отливок деталей блокировки с отступлением от чертежей или уменьшенный подъем клапанов.

Проверяют блокировочное устройство при выпуске локомотива из ремонта или в случае необходимости при контрольной проверке автотормозов. Делают это следующим порядком. Вначале включают компрессоры и по достижении максимального давления на электровозе их выключают, а на тепловозе останавливают дизель. Локомотив затормаживают вспомогательным тормозом, а ручку крана машиниста у проверяемой блокировки переводят в VI положение. Соединительный рукав снимают с подвески и открывают концевой кран. Далее ручку крана машиниста переводят в I положение. Теперь необходимо замерить время снижения давления в главных резервуарах с 6 до 5 кгс/см², которое должно быть не более следующих значений:

Серия локомотива	ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22м, ВЛ23, ТЭ10	ВЛ60	ВЛ8, ТЭ2	ВЛ80	ВЛ10, ТГ102, 2ТЭ10	2ТЭ10Л, ТЭЗ
Время снижения давления в главных резервуарах с 6 до5 кгс/см2, с	12	15	18	22	24	25

Для неуказанных локомотивов время снижения давления принимают по локомотивам, имеющим соответствующий равный объем главных резервуаров.

Если время снижения давления оказывается больше допускаемого, то блокировку нужно разобрать и отремонтировать. При ремонте проверяют качество резиновых прокладок и совпадение их каналов с уплотняемыми отверстиями, а также чистоту и размер литейных каналов в съемной части и кронштейне. Подъем клапанов блокировки должен быть в пределах 5,5— 6,5 мм.

При исправном блокировочном устройстве и завышенном времени необходимо проверить монтаж и проходимость воздухопроводов на локомотиве.

3.8.6. Какие неисправности воздухораспределителя № 292 могут привести к самопроизвольному срабатыванию на экстренное торможение вместо служебного! Как вести поезд дальше?

Практика показывает, что случаи срыва воздухраспределителей на экстренное торможение бывают, как правило, в зимнее время, когда ухудшаются условия смазывания. Перемещение деталей воздухораспределителя относительно друг друга затрудняется, возникают даже заедания поршня или золотника, способствующие сначала задержке магистрального органа в отпускном положении, а когда давление еще снизится, произойдет срыв его в положение экстренного торможения. Могут быть и другие причины срыва, например значительное засорение сетки. Тогда при дополнительной разрядке понижение давления в магистральной камере получится настолько резким, что прибор срабатывает на экстренное торможение. Срыв одного воздухораспределителя на экстренное торможение приводит к срабатыванию и остальных тормозных приборов.

При срыве ускорителей (рис. 13) давление в тормозной магистрали резко понижается. После выравнивания давлений в тормозных цилиндрах и магистрали клапаны ускорителей прекращают разрядку последней. В свою очередь кран машиниста при IV положении его ручки начнет повышать давление в тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара, что вызовет самопроизвольный отпуск тормозов всего поезда. В дальнейшем для исключения срыва рекомендуется производить торможение минимальными ступенями 0,4 кгс/см².

Выявить неисправный воздухораспределитель проверкой тормозов затруднительно. Поэтому если срыв на экстренное торможение будет повторяться, локомотивная бригада должна остановить поезд на ближайшей станции и выключить ускорители у тормозных приборов всего поезда. О происшедшем необходимо сообщить работникам вагонного хозяйства и диспетчеру.

После отправления пассажирского поезда в точке / (см. рис. 13) при скорости 40 км/ч машинист приступил к проверке действия тормозов. Для этого он произвел разрядку уравнительного резервуара на 0,6 кгс/см² (точка 3). На одном воздухораспределителе сработал ускоритель, который произвел большую дополнительную разрядку тормозной магистрали в атмосферу. В результате этого начали срабатывать на экстренное торможение остальные воздухораспределители. Ручка крана машиниста в это время находится в положении перекрыши с питанием магистрали (IV положение), уравнительный поршень опускается вниз и впускной клапан усиленно питает магистраль, но давление в ней понижается. На скоростемерной ленте зафиксировано понижение давления в магистрали локомотива около крана машиниста на 1,1 кгс/см² (точка 2), а далее от локомотива понижение давления было еще больше. В результате тормозной эффект значительно увеличился и скорость движения понизилась до 11 км/ч (точка 4) на расстоянии 100—150 м. Когда ускорители воздухораспределителей прекращают разрядку магистрали, кран машиниста начинает быстро повышать давление в магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и происходит самопроизвольный отпуск тормозов. На скоростемерной ленте (см. рис. 13) зафиксировано обратное повышение давления в магистрали от точки 2 до точки 3 на 0,5 кгс/см². Такое нарушение в работе тормозов поезда вызывает значительные реакции, сильно беспокоящие пассажиров. Кроме того, появляется опасность проезда запрещающего сигнала из-за самопроизвольного отпуска тормозов.

Срабатывание воздухораспределителей на экстренное торможение происходит не при каждом служебном торможении, что подтверждается скоростемерной лентой, где зафиксирована нормальная работа тормозов при втором торможении, произведенном разрядкой магистрали на 0,5 кгс/см².

3.8.7. Что происходит в магистральной части воздухораспределителей № 270-005-1 при пропуске манжет сальника плунжера?

Для нормальной работы плунжера необходимы следующие условия: отсутствие дефектов манжет 1, правильная их установка в корпусе 2 сальника, правильная установка шайбы 3 и пружинного кольца 4 (рис. 14). Если кольцо не заправлено в выточку корпуса или свободно находится в ней, то при экстренном торможении давлением воздуха со стороны рабочей камеры РК кольцо и манжеты могут сдвинуться в сторону золотниковой камеры ЗК и воздухораспределитель тормозить не будет. Выпавшее из гнезда пружинное кольцо при попадании в зазор между краем диска диафграмы и корпусом крышки может также прорвать диафрагму при ее перемещении в сторону отпуска.

Пропуск манжеты со стороны золотниковой камеры может вызвать замедленный отпуск тормоза. Пропуск же манжеты со стороны рабочей камеры приводит к самопроизвольному отпуску тормоза. При сильном пропуске воздухораспределитель может даже не сработать на торможение и встать на «дутье» (см. ответ на вопрос 3.1.1).

3.8.8. В каких случаях воздухораспределитель грузового или пассажирского поезда может давать завышенное давление в тормозных цилиндрах?

Воздухораспределитель грузового вагона может давать завышенное давление в тормозных цилиндрах при неправильной регулировке режимных пружин и заедании или замерзании уравнительного поршня.

Наиболее частой причиной заклинивания колесных пар в грузовых поездах является неправильное включение режима торможения, когда давление в тормозных цилиндрах устанавливается выше, чем допустимо условиями загрузки. При композиционных тормозных колодках вагон должен следовать на порожнем режиме при загрузке до 6 т/ось и на среднем режиме при большей загрузке; при чугунных тормозных колодках порожний режим включается с загрузкой до 3 т/ось, средний — от 3 до 6 т/ось и груженый – при загрузке более 6 т/ось.

В случае прицепки пассажирского вагона к грузовому поезду причиной завышенного давления в тормозных цилиндрах может быть завышенное зарядное давление и торможение с разрядкой тормозной магистрали более чем на 1,3 —1,5 кгс/см². Поэтому при прицепке к грузовому поезду до двух пассажирских вагонов их тормоза выключают.

При большом количестве пассажирских вагонов в грузовом поезде воздухораспределители № 292 включают все на длинносоставный режим, а тройные скородействующие клапаны — не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя. При этом тормоз хвостового вагона должен быть включен.

Зарядное давление в тормозной магистрали для предотвращения заклинивания колесных пар пассажирских вагонов с включенным тормозом устанавливают 5,0—5,2 кгс/см², а при наличии вагона электропоезда ЭР—4,5–4,8 кгс/см² и резервуар времени на локомотиве отключают, если пассажирские вагоны включены в первую половину поезда.

Допускается сохранение нормального зарядного давления в грузовых поездах при наличии в их составе вагонов электропоездов и пассажирских вагонов, если в них рычажная передача на период транспортировки установлена на передаточное число композиционных колодок при нахождении на них чугунных тормозных колодок.

3.8.9. Воздухораспределители № 483, 270-005 имеют замедленный отпуск. В чем причина?

Причиной замедленного отпуска может быть прорыв магистральной диафрагмы либо засорение дроссельных каналов плунжера. В воздухораспределителе № 270-005 причиной замедленного отпуска может быть также потеря плотности манжеты 1 (рис. 15,а), а в воздухораспределителе № 483— излом направляющей магистральной диафрагмы или сильный пропуск клапанной манжетой.

 

 

 

Во всех этих случаях возможно повышение давления в золотниковой камере одновременно с тормозной магистралью без перемещения плунжера магистральной части в отпускное положение (сменить магистральную часть).

3.8.10. При какой неисправности воздухораспределитель № 483 дает только первую ступень давления в тормозном цилиндре без его дальнейшего повышения независимо от разрядки тормозной магистрали?

Такое явление возможно при засорении канала 9 либо неправильной сборке седел 6 клапанов 7 и 8 (см. рис. 15,б), когда не происходит открытие клапана 8 при торможении. Если клапан 8 или разрядный канал 9 остается при торможении закрытым, дополнительная разрядка и соответствующая ей ступень торможения происходят в результате разрядки золотниковой камеры через клапан 7.

После перекрытия главной частью канала дополнительной разрядки дальнейшее снижение давления в золотниковой камере прекращается.

При сборке магистральной части обязательно проверяют открытие клапанов 7 и 8 и их открытие также контролируют при испытании отремонтированных воздухораспределителей № 483 (нормальным процессом наполнения тормозного цилиндра).